Организация работы шиноремонтного участка на АТП

ВВЕДЕНИЕ

 

Основной задачей организации  и планирования производства в каждом автотранспортном предприятии является рациональное сочетание и использование всех ресурсов производства с целью выполнения максимальной транспортной работы при перевозке грузов и лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Предприятия автомобильного транспорта по своему назначению подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные.

Автотранспортные  предприятия являются предприятиями  комплексного типа, осуществляющими перевозку грузов или пассажиров, хранение, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, а также снабжение необходимыми эксплуатационными, ремонтными материалами и запасными частями.

Автотранспортные  предприятия по характеру выполняемой транспортной работы делятся на:

1) грузовые;

2) пассажирские (автобусные, таксомоторные,  легковые по обслуживанию отдельных организаций);

3) смешанные (грузовые и пассажирские);

4) специальные (скорой медицинской  помощи и др.).

По  вневедомственной принадлежности и характеру производственной деятельности различают АТП:

а) общего пользования, входящие в систему  министерств автомобильного транспорта регионов.

б) ведомственные АТП, принадлежащие  отдельным министерствам и ведомствам.

АТП общего пользования осуществляют перевозку грузов для всех предприятий и организаций независимо от ведомственной принадлежности, перевозку пассажиров в автобусах и автомобилях-такси на городских, пригородных и международных маршрутах.

Ведомственные АТП создаются на промышленных, строительных и сельскохозяйственных предприятиях и организациях и осуществляют, как правило, перевозку грузов, связанную с технологическим процессом производства.

Трудовые  и материальные затраты на поддержание  подвижного состава в технически исправном состоянии значительны и в несколько раз превышают затраты на его изготовление.

Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава  следует рассматривать как одно из главных направлений технического процесса при создании и реконструкции ПТБ предприятий автомобильного транспорта. Механизация работ при ТО и ремонте служит материальной основой условий труда, повышения его безопасности, а самое главное, способствует решению задачи повышения производительности труда, что особенно важно в условиях дефицита рабочей силы.

Основным средством уменьшения интенсивного изнашивания деталей  и механизмов и предотвращения отказов  агрегатов или узлов автомобиля, т.е. поддержание его в технически исправном состоянии, является своевременное и высококачественное выполнение ТО.

Под ТО понимают совокупность операций (уборочно-моечных, крепёжных, регулировочных, смазочных) цель которых предупредить возникновение неисправностей, повысить надёжность и уменьшить изнашиваемость деталей. ТО-2 в отличии от ТО-1 более углубленное и трудоёмкое. Если при ТО-1 техническое состояние автомобиля определяют визуально и выполняется небольшой спектр работ направленных на своевременное выявление неисправностей, то при ТО-2 выполняются работы, охватывающие весь автомобиль, при этом не только определяется техническое состояние автомобиля, но и проводятся работы различного рода: замена масла (смазки) в узлах трения, очистка или замена фильтрующих элементов, регулировочные работы. Связано это с тем, что ТО-2 выполняется через значительный промежуток времени в отличии от ТО-1, за который автомобиль получает значительные неисправности и повреждения. Поэтому качественное выполнение ТО-2 способно повысить срок службы автомобиля.

Задачей данного курсового проекта  является проектирование организации работы шиноремонтного участка на АТП. С целью специализации труда производственных рабочих, повышение производительности труда за счет применения современного оборудование и повышения качества выполнения работ и за счет этого уменьшить простой транспорта и возврата его с линии.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. СТРУКТУРА, СОСТАВ, ЗАДАЧИ ПРЕДПРИЯТИЯ  И ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВА ТЕХНИЧЕСКОГО  ОБСЛУЖИВАНИЯ. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА ЛИАЗ-677

 

1.1. Структура, состав, задачи предприятия  и организация производства технического обслуживания

 

Основной производственной единицей на автомобильном транспорте является автотранспортное предприятие. Структура  АТП приведена на рисунке 1.

 

Рис 1. Структура АТП

 

Степень приспособленности автомобилей  к эксплуатации в различных условиях определяется эксплуатационными свойствами, такими как:

• тягово-скоростными;
• тормозными;
• топливной экономичностью;
• устойчивостью;
• управляемостью;
• плавностью хода;
• проходимостью.

Тягово-скоростные свойства – это способность автомобиля перевозить грузы и пассажиров с максимально возможной средней скоростью. Эти свойства зависят от удельной мощности (отношение мощности двигателя на тонну полной массы).

Тормозные свойства – совокупность свойств, определяющих максимальное замедление автомобиля при его движении на различных дорогах в тормозном режиме.

Устойчивость – свойство автомобиля, обеспечивающее сохранение направления движения и противодействие силам стремящимся вызвать занос и опрокидывание автомобиля.

Проходимость – свойство автомобиля уверенно двигаться по ухудшенным (мокрым, скользким) и плохим дорогам, пересечённой местности вне дорог и преодолевать естественные и искусственные преграды без вспомогательных устройств.

Проверка технического состояния  узлов обеспечивающих безопасность дорожного движения регламентируются ГОСТ Р 51 709-2001. Данный стандарт распространяется на легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили, прицепы и полуприцепы.   

В процессе эксплуатации автомобиль взаимодействует с окружающей средой, а его элементы взаимодействуют  между собой.

Продолжительность работы автомобиля или агрегата измеряется в километрах пробега и называется наработкой.

Наработка до предельного состояния, оговоренного технической документацией, называется ресурсом. Если эксплуатировать автомобиль за пределами ресурса, то наступит отказ.

Отказ автомобиля – это нарушение его работоспособности, приводящее к прекращению транспортного процесса. Все другие отклонения технического состояния автомобиля и его агрегатов от установленных норм являются его неисправностями.

Поддержанием автомобиля в технически исправном состоянии в АТП  занимается техническая служба.

Автомобиль при возвращении  с линии поступает на АТП, где  техник проверяет его техническое  состояние. Исправные автомобили проходят ЕО и поступают на хранение. Автомобили, требующие проведения диагностики ТО и ТР после ЕО поступают в зону ожидания, после прохождения Д-1, автомобили поступают в ТО-1 затем на хранение. Если при Д-1 и ТО-1 выявляются неисправности требующие проведения работ ТР, то автомобили возвращаются в зону ожидания и затем поступают в зону ТР. После прохождения Д-2 автомобили поступают в ТО-2 и затем на хранение. Если при Д-2 и ТО-2 выявляются неисправности, требующие проведения работ ТР, автомобиль возвращается в зону ожидания и затем поступает в зону ТР. Если автомобиль требует проведения работ ТР, то он поступает из зоны ожидания ТР и затем на хранение. При необходимости уточнения неисправностей автомобиль из зоны ТР может поступать в зону Д-1 или Д-2 (рисунок 2).

Рис.2. Производственный процесс поддержания автомобиля

 в исправном состоянии

При выпуске у водителя проверяется:

• наличие документов;
• внешний вид, комплектность автомобиля;
• рулевое управление;
• тормозная система;
• подвеска, колёса, шины, кузов, кабина, приборы наружного освещения;
• световая и звуковая сигнализации;
• стеклоочистители;
• зеркала заднего вида.

На КТП должен быть набор приборов и инструментов:

• прибор для проверки технического состояния рулевого управления;
• прибор для проверки установки фар;
• деселерометр;
• нагрузочная вилка или пробник;
• шинный манометр;
• стетоскоп;
• денсиметр;
• компрессометр;
• линейка для проверки схождения колёс;
• два комплекта слесарного инструмента.

На крупных автотранспортных предприятиях может иметься набор мелких деталей  и работать квалифицированный автослесарь, устраняющий вместе с водителем мелкие неисправности. Осмотр автомобилей при возвращении с линии должен осуществляться так чтобы, автомобиль признанный исправным на следующий день выходил без осмотра. При обнаружении неисправностей выписывается «листок учёта ТО и ремонта автомобиля», в котором отмечается начало и окончание работ ТО или заявка на ремонт с указанием причин и характеристик неисправностей.

 

1.2. История создания, конструкция и технические характеристики  автобуса ЛИАЗ-677

 

1.2.1. История создания

 

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1960 году. Данная модель должна была прийти на смену автобусам ЛиАЗ-158В, которые  выпускались Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов 6 ноября 1962 года.

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва – Харьков – Новороссийск – Сочи – Тбилиси – Ереван – Орджоникидзе – Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

В 1967 году начался выпуск опытных  партий нового автобуса, а с весны следующего года – серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная  версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация  отличалась в основном отделкой салона, и большим числом мест для сидения (27). Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться  без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 2000 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, в Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку автоматизированной системы контроля проезда. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге – 1 апреля 2006 года (с 1 июля 2005 года снят с регулярных перевозок), в Киеве в 2004 году, в Минске – в 2007 году, в Орехово-Зуево – с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2009 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.

 

1.2.2. Конструкция

 

Компоновка. Кузов автобуса – вагонного типа, полунесущий с усиленным основанием. Автобус имеет три двери, из них две – для пассажиров.

Двигатель – ЗИЛ-509.10-401 (он же ЗИЛ-375Я7), бензиновый, V-обр., 8-цил., 108x95 мм, рабочий объём 7,0 л, степень сжатия 7,3, порядок работы 1-5-4-2-6-3-7-8; мощность 129 кВт (175 л.с.) при 3200 об/мин; крутящий момент 470 Н-м (48 кгс-м) при 1800-2000 об/мин; карбюратор К-90Б; воздушный фильтр – инерционно-масляный.

Трансмиссия – гидромеханическая, с автоматической трёхступенчатой коробкой передач.

Тормозная система – двухконтурная, с пневматическим приводом.

 

Таблица 1

Технические характеристики

Снаряженная масса, кг	8363
В том числе: на переднюю ось	4265
на заднюю ось	4098
Полная масса при номинальной вместимости, кг	14033
В том числе: на переднюю ось	5725
на заднюю ось	8308
Полная масса при предельной вместимости, кг	16133
В том числе: на переднюю ось	5975
на заднюю ось	10158
Максимальная скорость, км/ч	70
Время разгона до 60 км/ч, с	46,5
Максимальный преодолеваемый подъем, %	20
Выбег с 60 км/ч, м	860
Тормозной путь с 60 км/ч, м	32,1
Контрольный расход топлива при 40 км/ч	35 л. на 100 км
Радиус поворота, м:
по внешнему колесу	9,6
габаритный	11,0

 

 

 

1.2.3. Оценка проекта

 

Оценка автобуса ЛиАЗ-677 весьма неоднозначна. В 1967 году один из первых серийных 677-х демонстрировался на ВДНХ, за его создание группа работников завода была награждена медалями выставки. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Зачастую пассажиры отзывались об этом автобусе хорошо, за его приличную вместимость в часы пик (до 110 человек) и мягкость хода, а водители же, наоборот, плохо. Характерной чертой изношенных экземпляров ЛиАЗ-677 была повышенная загазованность салона из-за терявшей герметичность (вследствие коррозии) длинной выхлопной трубы, проходившей под всем салоном к заднему свесу, а также негерметичность металлических окантовок сдвижных форточек. Водители жаловались на повышенную шумность и загазованность водительского места, а в летние месяцы и на повышенную температуру от работающего под боком двигателя. Кроме того, автобус отличался низкой надёжностью (сравнительно с «Икарусом» и другими иномарками) и повышенным расходом топлива (50-55л/100км), а так же низким КПД коробки передач. Характерной особенностью автобусов, уже бывших в эксплуатации, было «бренчание», вызванное износом подшипников промежуточной карданной передачи, идущей от двигателя к коробке передач (у автобуса ЛиАЗ-677 коробка передач не соединена с двигателем в единый агрегат, а установлена отдельно).

Уже к 80-м годам 20-го века данный автобус  морально устарел, а в 90-е уровень его комфорта, экономичность и динамика перестали удовлетворять фактическим требованиям эксплуатации.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. РАСЧЁТ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ПРОГРАММЫ  ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

 

2.1. Расчёт количества технических  обслуживаний подвижного 

состава за год

 

2.1.1. Количество технических  обслуживаний зависит от периодичности и величины общего пробега автомобилей за планируемый период L_общ

            (1)

где L_cc – среднесуточный пробег автомобиля, км;

   A_cc – среднесписочное количество автомобилей, ед;

   Д_к – количество календарных дней в году, дн;

   α_в – коэффициент выпуска автомобилей на линию.

2.1.2. Количество технических обслуживаний  № 2 N_{ТО – 2}

            (2)

где L_общ – общий пробег автомобилей;

L^н_{ТО – 2} – нормативная периодичность ТО – 2, км [1, с.14, таб.2.1.];

К_рез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

К_рез =К₁ К₃,

где К₁ – условие эксплуатации автомобилей;

К₃ – природно-климатические условия.

2.1.3. Количество технических обслуживаний  № 1 N_{ТО – 1}

          (3)

где L^н_{ТО - 1} – нормативная периодичность ТО – 1, км [1, с.14, таб.2.1.];

К_рез – результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

2.1.4. Количество ежедневных обслуживаний  N_ЕО

         (4)

где L_cc – среднесуточный пробег автомобиля, км.

2.1.5. Количество сезонных обслуживаний  N_СО [1, с.14, п.2.8].

            (5)

где А_сс – среднесписочное количество автомобилей, ед.

. 

2.2. Расчёт трудоемкости  технических обслуживаний и текущего 

ремонта подвижного состава

 

2.2.1. Техническое обслуживание  № 2

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-2

       (6)

где t^Н_ТО-2 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

где К₂ – коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость технических  обслуживаний № 2 Т_ТО-2

              

          (7)

2.2.2. Техническое обслуживание №  1

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ТО-1

             

           (8)

где t^Н_ТО-1 – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость технических  обслуживаний № 1 Т_ТО-1

           

      (9)

2.2.3. Ежедневное обслуживание

Скорректированная трудоемкость одного обслуживания t^ск_ЕО                    

        (10)

где t^Н_ЕО – норматив трудоемкости одного обслуживания, чел-ч [1, с.15, таб.2.2.];

К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [1, с. 28, п. 2.25.2].

Годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний Т_ЕО

             

         (11)

2.2.4. Сезонное обслуживание

Трудоемкость одного обслуживания t_СО

            

          (12)

где П_СО – норматив трудоемкости сезонного обслуживания, % [1, с. 14. п. 2.11.2].

Годовая трудоёмкость сезонного обслуживания Т_СО

         

        (13)

2.2.5. Текущий ремонт

Скорректированная трудоемкость текущего ремонта на 1000 км пробега t^ск_ТР

         

          (14)

где t^Н_ТР – норматив трудоемкости текущего ремонта на 1000 км пробега, чел – ч [1, с. 15, таб. 2.2.];

К_рез – результирующий коэффициент корректирования трудоемкости текущего ремонта [1, с.28, п. 2.25.2].

где К₁ – условие эксплуатации автомобилей;

К₂ –коэффициент корректирования нормативов зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

К₃ – природно-климатические условия;

К₄ – коэффициент корректирования нормативов удельной трудоемкости текущего ремонта;

К₅ – коэффициент корректирования нормативов трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на автотранспортном предприятии и количество технологически совместимых групп подвижного состава.

Годовая трудоемкость текущего ремонта  Т_ТР

               

          (15)

2.2.6. Суммарная трудоемкость обслуживаний  и текущих ремонтов подвижного  состава

     (16)

Таблица 2

План по техническому обслуживанию и текущему ремонту автобуса ЛиАЗ-677

Наименование  показателей	Величина  показателя
1. Количество технических обслуживаний:
- ежедневное обслуживание, ед.	67708
- техническое обслуживание №  1, ед.	5037
- техническое обслуживание №  2, ед.	1680
- сезонное обслуживание, ед.	700
2. Скорректированная трудоемкость:
- ежедневное обслуживание, чел.  – ч.	0.9
- техническое обслуживание №  1, чел. – ч.	6.75
- техническое обслуживание № 2, чел. – ч.	28.35
- сезонное обслуживание, чел. –  ч.	8.5
- текущий ремонт, чел. – ч.	8.84
3. Годовая трудоемкость работ  по ТО и ТР:
- ежедневное обслуживание, чел.  – ч.	60937
- техническое обслуживание №  1, чел. – ч.	34000
- техническое обслуживание №  2, чел. – ч.	47628
- сезонное обслуживание, чел. –  ч.	5950
- текущий ремонт, чел. – ч.	149634
4. Общая суммарная трудоемкость  ТО и ТР, чел.– ч	298149

 

2.3. Расчёт численности ремонтных  рабочих

 

2.3.1. Общая численность  ремонтных рабочих

     

         (17)

где ФРВ – годовой фонд рабочего времени ремонтного рабочего, ч;

η – коэффициент, учитывающий рост производительности труда ремонтных рабочих.

2.3.2. Численность ремонтных рабочих по видам воздействий:

Техническое обслуживание № 2:

       

       (18)

Техническое обслуживание № 1:

    

       (19)

Ежедневное обслуживание:

         

       (20)

Текущий ремонт:

          

       (21)

Таблица 3

Численность ремонтных рабочих

Наименование показателя	Величина показателя
1. Численность ремонтных рабочих (всего), чел.	156
В том числе занятых на:
- ежедневном обслуживании	32
- техническом обслуживании №  1	18
- техническом обслуживании №  2	28
- текущем ремонте	78

 

2.3.3. Определяем трудоемкость работ  шиноремонтного участка

,

где – доля трудоемкости работ шиноремонтного участка.

 чел.-ч.

2.3.4. Определяем количество рабочих  на шиноремонтном участке.

,

где – фонд действительного рабочего времени.

, час

 часов.

.

принимаем 2 чел.

 

2.4. Подбор основного  технологического оборудования

 

2.4.1. Подбор основного технологического  оборудования производим на основании «Табеля технологического оборудования АТП» типовых проектов рабочих мест на АТП и рекомендации по диагностике автомобиля. На основании «Табеля» стр.132-146 столбец №12 выбираем оборудование и заносим в таблицу 5 по установленной форме.

Таблица 4

Технологическая оснастка

№ п/п	Наименование оборудования	Модель или ГОСТ	Кол-во
1	Воздушный шланг с манометром	ГОСТ 9921 – 68	2
2	Твердомер «ШОРА» для контроля качества резины покрышек и камер	–	2
3	Влагомер для контроля влажности шин	Г-1	1
4	Ручной пневматический борторасширитель	6108М	1
5	Комплекс шероховального инструмента	–	1
6	Набор ручного шиноремонтного инструмента	ОШ-1319А	1
7	Эталонный манометр для контроля рабочего манометра	МТК 100х6 или  ТУ 954-2588-61	1
8	Ёмкость для клея	Собственного изготовления	2
9	Кисти для нанесения  клея	–	3