Особливості організації спеціальних залізничних турів по Україні

ЗМІСТ

Вступ.............................................................................................................  3

Розділ 1. Теоретичні відомості розвитку залізничних перевезень в Україні.......................................................................................................... 5

1.1 Стан розвитку залізничної мережі....................................................... 5

1.2 Питання безпеки  під час здійснення турів залізницею.................... 11

Розділ 2. Вирішення  проблем залізничного туризм............................... 18

2.1Турістічні можливості укр залізниці.................................................. 18

2.2 Перспектива розвитку......................................................................... 22

Розділ 3. Розробка транспортного туру................................................... 32

3.1 Розробка залізничного туру « Мальовнича Україна залізницею».. 32

3.2 Розрахунок собівартості туру............................................................. 34

Висновок..................................................................................................... 37

Використана література............................................................................. 40 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ВСТУП

      Актуальність  теми: Туризм належить до високоліквідної галузі, тобто галузі зі швидкою віддачею. Проте, як свідчить українська практика, внесок туризму в національну економіку явно недостатній, що обумовлено слабкими інвестиційними можливостями переводу туризму на якісно новий рівень.

      Транспорт є головним чинником розвитку туризму. Велика роль транспорту в вирішенні соціальних проблем, забезпеченні ділових, культурних і туристських потреб населення, розвитку культурного обміну як усередині країни, так і за кордоном, у використанні вільного часу трудящих країни. У колишньому СРСР була створена потужна транспортна система, що істотно збільшилася за останні 10 років. Протяжність мережі повідомлення усіх видів транспорту збільшилася з 2500 тис. км. до 4800 тис. км: автомобільні дороги - із 500 тис. км до 1250 тис. км, повітряні лінії - із 850 тис. км до 2 млн. км, залізниці - із 110 тис. км до 165 тис. км, внутрішні водяні шляхи - із 110 тис. км до 175 тис. км.

      Транспортні послуги - один з основних видів обслуговування в туризмі. На них припадає й основна частка ціни туру. У залежності від тривалості, дальності подорожі ця частка (у більшості випадків) коливається від 40 до 60%. Так як у більшості випадків користування і використання будь-яких видів транспорту пов’язане з підвищеною небезпекою, то питання безпеки туристів під час здійснення подорожей обумовлює актуальність теми даної роботи.

      Безпека - поняття важливе і стародавнє, таке ж необхідне для кожного  туриста, як харчування і сон. Тому забезпечення безпеки туристів під час подорожі - головна турбота туристської фірми. На забезпечення безпеки туристів спрямований цілий комплекс заходів, здійснюваних туристськими організаціями. При цьому першорядне значення мають стабільна політична обстановка в місцях відпочинку або подорожі й екологічний стан цих місць. При невідповідності цих чинників нормі - туризм важкий і небезпечний.

      Метою даної роботи є дослідження організації залізничних перевезень туристів.

Для досягнення поставленої мети в курсовому  проекті вирішувались наступні завдання:

1. Розвиток залізничних перевезень в Україні.
2. Безпека перевезення туристів залізничним транспортом.
3. Методи та пропозиції вирішення проблем залізничних турів в Україні.

Обєктом дослідження є організація залізничного туризму в Україні, а предметом можливості організації туристичних подорожей залізницею.

      Структура курсової роботи:

1. Вступ.
2. Три розділи.
3. Висновок.
4. Список використаної літератури.

Перший  розділ висвітлює еоретичні відомості розвитку залізничних перевезень в Україні.

Другий  розділ показує можливий тур залізницею.

Третій  розділ висвітлює пропозиції вирішення  проблем туризму на Українській  залізниці. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

РОЗДІЛ 1. Теоретичні відомості розвитку залізничних перевезень в Україні. 

1.1 Стан розвитку залізничної мережі.

Історія розвитку залізничного транспорту не відділена від історії людського суспільства. Причиною цього є те, що без переміщення знарядь та предметів праці й самої людини неможливі ні виробництво споживання, ні яка-небудь інша цілеспрямована діяльність.

Технічний переворот, що охопив країни Європи і названий «промисловою революцією», суттєво вплинув на темпи розвитку виробництва і торгівлі. Але транспорт у вигляді різноманітних парусних суден, деяких в’юнких тварин і візків виявився не в змозі забезпечувати потреби машинного виробництва. Тому одночасно із промисловістю в цей період почав розвиватися й транспорт. Вона дозволяла створити транспортну одиницю, що могла самостійно рухатися і не залежити від погодних умов.

Протягом короткого  періоду часу (кінець 18 - поч.. 19 ст.) з’явились  й почали широко розповсюджуватися пароплави, паровози, парові сухопутні екіпажі. Новий поштовх до розвитку транспортної системи дало створення двигунів внутрішнього згорання (кінець 19 – початок 20 ст.).

При капіталістичному способі виробництва, по мірі розвитку і становлення підприємств, ускладнювалась техніка й технологія виробництва, а тому зріс обсяг продукції. Місцеві ринки переростали в національні й міждержавні. В цих умовах власникам підприємств було нелегко утримувати своє складне власне транспортне господарство, раціонально його використовувати. Тому саме з цього часу, поступово почалось виділення транспорту в самостійну галузь, що виконувала перевезення вантажів і пасажирів для будь-якого клієнта за платню.

В умовах капіталістичного виробництва транспорт переніс кардинальні зміни перш за все, почалось широке застосування механічного двигуна, відбулося значне розширення сітки транспортних

комунікацій, транспорт  виділився в особливу галузь економіки, і що саме важливо, засоби транспорту диференціювались, з’явились такі види транспорту: морський, річковий, залізничний, автомобільний, повітряний. Тобто виробнича спеціалізація почала поширюватись на транспорт, зокрема на залізниці, з’явилися такі спеціальності як машиніст, провідник, механік, ремонтник локомотиву. Світова система залізниць складається на початку 20 ст.

Залізниці є  в 140 країнах світу, а протяжність  їх становить приблизно 1,2 млн. км. Найбільшу  довжину мають залізниці в  США (біля 240 тис. км). Канаді (90 тис. км). Росії (86 тис. км). Більше половини експлуатаційної довжини випадає на розвинені країни і лише 1/5 – на ті, що розвиваються. Відповідно, у першому випадку щільність залізничних шляхів набагато вища, ніж у другому. Найвища вона в Бельгії, Німеччині, Швейцарії: 4-18 км/100км2. У багатьох країнах цей показник не перевищує 0,1-0,5 км/100км2. Є країни, що не мають залізниць: Кіпр, Лаос, Нігер, Чад, Бурунді, Ісландія, Афганістан, Непал, острівні держави Океанії і Карибського басейну.

Залізнична мережа розвинених країн вирізняється високою  пропускною здатністю. Цей показник залежить від кількості прокладених ліній. Більша частина залізниць – одноколійна: двох - та багатоколійні становлять приблизно 1/7 загальної довжини залізниці світу. Багатоколійні залізниці розташовані на підходах до великих залізничних вузлів. Іноді в потужних індустріальних районах між постачальником і споживачем сировини прокладається декілька залізниць для безперебійного постачання вугілля, залізної руди тощо.

У світі використовується кілька типів залізничної колії: нормальна, широка, середня та вузька. До нормальної відносять західноєвропейську, або стефенсонівську (1435 мм), та колію, що історично склалася на просторах Російської імперії (1524 мм). Перша переважає в більшості країни Європи, у Північній Америці, Північній Африці, Австралії, на Близькому та Середньому Сході; друга – на території незалежних країн, що утвердилися на руїнах радянської імперії. Широка колія буває двох видів: іберійська (1656 мм) та ірландська (1600 мм). Перша поширена в Індії, Пакистані, Аргентині, друга – в Португалії. Ірландії, Шрі-Ланці. Середня колія теж буває двох видів: капська (1067 мм) та метрова (1000 мм).Першу будують у Японії, Індонезії, Новій Зеландії, ПАР, Австралії, у деяких країнах Тропічної Африки, другу – в країнах Індокитаю, у Бразилії, у – віддалених районах Індії, Пакистані, деяких країнах Західної Африки. Вузька колія (600-900 мм) є в країнах Тропічної Африки та Центральної Америки. У цих регіонах вона іноді сусідує з середньою колією. На нормальну колію у світі випадає 75%, на середню – 17%, на широку – 7%, на вузьку – 2%. В Європі та Північній Америці 98% колії – нормальна та широка.

Характерною особливістю  залізничного транспорту є наявність  великих трансконтинентальних залізниць. У Європі: Брест (Франція) – Париж  – Берлін – Варшава – Москва – Єкатеринбург, Копенгаген – Гамбург – Франкфурт-на-Мані – Мілан – Рим – Реджо-ді-Калабрія, Амстердам – Брюссель – Париж – Мадрид – Кадс та багато інших, що перетинають континент у різних напрямках.

Споруджуються залізниці, які з’єднують північні райони Америки з південними. В Африці немає таких магістральних доріг. Виняток становлять залізниці, прокладені в широтному напрямі на півдні материка. Лобіту – Бейра та Людеріц – Дурбан. В Австралії відома дорога Сідней – Перт. В Азії триває робота з об’єднання залізничної мережі континенту: споруджується Трансазійська магістраль від Стамбула до Сінгапура (14 тис. км).В Індії побудовано Трансіндійську магістраль. У Росії Транссибірська магістраль (Челябінськ-Владивосток). Паралельно їй прокладено Південно Сибірську та Сибірську магістраль.

В Україні за загальною довжиною колій залізничний  транспорт посідає четверте місце  у світі, за вантажооборотом він  виконує основні обсяги перевезень – 40-50%, а за пасажирооборотом є незаперечним лідером – на нього припадає 50-70% від загального обсягу перевезень. Довжина залізничних доріг становить близько 23 тис. км.(2/3 із них електрифіковані).

На території  України виділяють шість залізничних  доріг, що функціонують: Південно-Західну, Львівську, Південну, Донецьку, Придніпровську, Одеську. На сітці цих доріг присутні 1962 станції. Найважливіші внутрішні магістралі: Донбас – Кривий Ріг, Харків – Севастополь, Київ – Львів, Львів – Одеса. З’єднують Україну з найближчими сусідами залізничні магістралі: Донбас – Харків – Курськ – Москва, Донбас – Москва, Львів – Краків, Одеса – Київ – Москва, Чоп – Прага та ін.(16,с.203)

Важливість залізничного транспорту в системі транспортних комунікацій України посилюється  тим, що через територію держави  пролягають основні транспортні  транс’європейські коридори: Схід-Захід, Балтика-Чорне море. Зокрема, транс’європейська залізнична магістраль Е–30, що бере початок у Берліні, перетинає Україну за маршрутом Мостиська- Львів-Київ і йде далі до Москви.

Залізнична галузь незалежної України щорічно забезпечує перевезення понад 300 млн.т. вантажів та біля 500 млн. пасажирів. Вона пройшла складний період становлення і розвитку держави, пошуку шляхів виживання в умовах переходу до ринкових відносин.

Основним досягненням  перших 5 років існування залізничного транспорту незалежної України було збереження цілісності галузі, закріпленої у 1996 році Законом України "Про залізничний транспорт". Але економічні негаразди продовжувались.

7 червня 2006р.  виповниться 136 років із дня  підстави однієї з найстарших магістралей України – Південно-Західної залізниці. Необхідність будівництва залізниць на Україні виникла давно. Цьому сприяло географічні положення краю, природні багатства. Україні потрібні були залізниці для вивозу сільськогосподарської продукції з родючого Південно-Західного краю і продукції промисловості з районів Донбасу і Кривого Рогу.

Першим у 1825р. порушив питання про необхідність будівництва залізних доріг на Україні  винахідник і підприємець В.П.Гур’єв, що вважав необхідним зв’язати залізницями Одесу і Петербург через Київ, Одесу з Москвою через Київ, Чернігів. Для України період 90-х років XX сторіччя характеризувався пожвавленням як у промисловості, так і в сільському господарстві. У нових умовах не можна було обходитися без такого сучасного і досить розвитого виду транспорту як залізничний, який знаходиться в найтіснішому зв’язку з всією економікою країни. Почалося будівництво першої залізниці на Україні, що була побудована в 1865 року від Одеси до Балти довжиною 213 км. Залізниця Одеса – Балта будувалася за казенний рахунок біля трьох років (1862-1865р.). Це була перша лінія майбутніх Південно-Західних залізниць. У травні 1868 року приступили до будівництва Київо – Балтської залізниці. Іноземні підрядчики, бачачи можливість розбагатіти за казенний рахунок, установили на будівництві твердий режим. Роботи велися на низькому технічному рівні, без дотримання елементарних умов охорони праці. Рух потягів на цій лінії було відкрито через 4 роки 7 червня 1870 р, що і було покладення початком існуванню залізниці.

До 1870 року в  Україні були побудовані наступні залізничні лінії:

Львів – Чернівці (267 км. у 1866р.), Балта – Елисаветград (Кіровоград) – Гаків ( 430 км., у 1868р.), Ворожінн – Конотоп – Бровари (294 км., у 1868р.), Курськ – Харків –  Слов’янськ –Таганрог – Ростов (680 км. по території України, у 1869р.), Перемишль – Львів – Тернопіль (141 км., у 1870р.).

Залізниці є  базовою галуззю економіки України  та являють собою найважливіший, стрижневий елемент транспортної системи.  Саме на них припадає 85,1 % вантажообігу (без урахування трубопровідного транспорту) та  54,5 % пасажирообігу.

Вантажонапруженість українських залізниць (річний обсяг  перевезень на 1 км.) у 3-5 разів перевищує  відповідний показник розвинених європейських країн. Розподіл вантажних перевезень між видами транспорту в Україні значно відрізняється від ЄС, де частка залізниць становить 8%, автотранспорту 44 %, морського та річкового – 45 %. На сьогодні реалії Укрзалізниці такі: прагнення збільшити темпи економічного розвитку галузі з абстрактної категорії в конкретну реальну перспективу. Головний принцип подальшого функціонування залізничного транспорту України – це збереження нинішнього потенціалу національної залізничної системи, її ролі як однієї з базових галузей економіки України, зміцнення її позицій на ринку транспортних послуг.

Залізниці України  взаємодіють  із залізницями 7 сусідніх країн через  56 пунктів перетину кордону та  з  13 основними  морськими портами Чорного та Азовського морів  та  р. Дунай. Питання  розвитку транзиту займають виняткове місце в європейській транспортній політиці. Тому розвиток міжнародних транспортних коридорів в Україні віднесено до найголовніших напрямків інтеграції Українських залізниць у міжнародну транспортну систему.

Для модернізації залізничної інфраструктури напрямку Львів – Жмеринка – Київ (частина міжнародних транспортних коридорів № 3, 9)  використовується колійна техніка,  закупка якої відбувалася в рамках реалізації  кредиту Європейського банку реконструкції та розвитку по проекту “Розвиток залізничних шляхів України” (вартість проекту 92,1 млн.дол.США, в т.ч. позика Банку 51,88 млн. дол.  США). У червні 2005 р. закінчилася реалізація цього проекту. Отримано та введено в експлуатацію 27 колійних машин, освоєні всі кредитні кошти.

Досягнення показників стабільного економічного росту і фінансової стабільності дозволило почати реалізацію нових, стратегічно важливих проектів, спрямованих на реалізацію політики європейської  інтеграції України.

Визначені приоритетні  напрямки для інвестицій: реабілітація головних колій, розвиток міжнародних транспортних коридорів, оновлення парку пасажирських та вантажних вагонів, електро- і дизель- поїздів, електровозів і колійної техніки.

1.2 Питання безпеки  під час здійснення турів залізницею.

Залізничні  подорожі на потягах загального користування часто організуються у виді групових подорожей - подорожей туристів спеціально сформованими групами. При таких подорожах пасажирські потяги використовують для транспортування туристів до місця відпочинку й зворотно. Обслуговування на місці відпочинку може провадитися як у готелі, на турбазі, так і в інших місцях розміщення.

      Перевезення туристів у графікових пасажирських потягах постійного курсування - один із головних елементів в організації  транспортного групового маршруту. Він і визначає вимоги до організації подорожей:

      1. Упорядкування туристського маршруту.

      2. Заключення договорів між туристськими  організаціями про напрямок і  прийом туристських груп відповідно  до графіків, затвердженими кожною  туристською організацією.

      3. Здійснення взаємозв'язків між туристсько-екскурсійними організаціями і транспортними підприємствами шляхів сполучення.

      4. Резервування місць і попереднього  продажу квитків на пасажирські  потяги.

      Резервування  місць здійснюється на підставі взаємопогоджуваних планів. Не планується, як правило, посадка груп на транзитні потяги при наявності потягів свого формування або можливості оформлення квитків із прямою плацкартою. Прийом заявок на резервування місць провадиться за 45 діб до відправлення потягу, а оформлення проїзних документів - у термін, зазначений представником залізниці.

      При проходженні групи туристів із пересадкою в шляху їй повинні бути продані  квитки з прямою плацкартою на весь шлях проходження.

      При оформленні квитка з прямою плацкартою одержують один квиток на весь шлях проходження для проїзду у твердому вагоні пасажирського потягу з місцями для сидіння, на якому накладаються два компостери: перший (голчастий) указує номер потягу і дату його відправлення зі станції початкового відправлення, а другий і наступні (мастичні) указують номера потягів і дати їхнього відправлення в пунктах пересадки.

      До  зазначеного квитка видаються квитанції  доплат на проїзд у відповідній категорії  потяги і вагона. На квитанціях доплат, оформлених для виїзду з пунктів  пересадки, у правом верхньому куті ставиться штамп такого змісту: 

Пряма плацкарта       ______________________________________ (станція)       «____»_______________________місяця 20___р.       Квитковий касир___________________/ підпис/ "

      У залежності від місцевих умов вирішується проїзд до або від пункту пересадки у твердому вагоні з місцями для сидіння або в приміському потязі.

      При одночасній оплаті вартості проїзду "туди" і "назад" видається два групових квитки.

      При поданні заявки з кожного заявленого місця незалежно від того, яка кількість квитків буде фактично придбано, виплачується один раз комісійний збір у встановленому розмірі.

      При організації туристських груп для  школярів під час осінніх, зимових  і весняних канікул (із 1 жовтня по 15 травня) залізниця надає їм знижку в розмірі 100% із тарифу у потягах і вагонах усіх категорій, крім м'яких із 4- і 2-місцевими купе (СВ).[13]

      На  проїзд у потягах дальнього і  приміського сполучень організованих  учнівських груп (10 чол. і більш) навчальні  заклади дають заявки з указівкою метою подорожі: одну - на проїзд туди і другу - на проїзд назад відповідно до форми: 

      Найменування  навчального

      закладу______________

      Дата________________

      №__________________

      ГРУПОВА ЗАЯВКА на придбання квитка з 100%- ною знижкою для учнів у період із 1 жовтня по 15 травня.

      Начальнику  станції (вокзалу)________________________________

       (найменування)

      Прошу видати груповий пільговий квиток до станції_____________

      Група учнівських у кількості_________________________(чоловік)

       (прописом)

      Квиток  поручається одержати керівнику групи_____________________________________________________

       (прізвище й ініціал)

      __________________________________________________________

      (найменування  і № його документа: студ. квиток,

      __________________________________________________________ посвідчення особи, довідка школи й інше)

      Підпис  керівника навчального закладу

      Печатка

      Квиткові  каси в обмін на заявку видають  учнівський спеціальний груповий пільговий  квиток (із 100%- ною знижкою) у загальному твердому вагоні пасажирського потягу і додаткову квитанцію доплат (форма ГУ-57) із знижкою у випадку проїзду у вагоні і потягу вищої категорії (Тарифне керівництво № 5).

      З 1991 р. МШС увело систему планування туристських перевезень. Основні  моменти цієї системи полягають  у наступному:

      1. Планування провадиться 2 раз у рік на півріччя. На 1-е півріччя планованого року заявки від організацій повинні бути здані у Відділення залізниць до 1 жовтня попереднього року. Дороги передають заявки в МШС у Головний Обчислювальний Центр (ГОЦ), де вони вводяться в комп'ютер.

      15 листопада туристська організація  може у своєму Відділенні дізнатися,  які заявки на 1-е півріччя затверджені.  Туристські організації зобов'язані  підтвердити свої заявки в  термін із 15 листопада і за 60 днів  до відправлення потягу. При підтвердженні представнику турбюро видається парольна квитанція, а місця зберігаються в пам'яті комп'ютера. При не підтвердженні резервування місць вони з пам'яті комп'ютера вилучаються.

      Заявки  на викуп квитків подаються за 45 діб до відправлення потягу. На 2-е півріччя плани - заявки від туристських організацій приймаються до 1 березня. 15 квітня туристська організація може одержати відповідь і підтвердити бронювання у встановлені терміни.

      2. При плануванні перевезень груп  туристів у заявках повинна  бути передбачена заміна потягу з 5 варіантів. При цьому 1-й із зазначених потягів рахується основним, а 4 інших - варіантними.

      3. У системі планування припускається  підсадження груп туристів по  лінії. Комп'ютер сам дає повідомлення  по лінії. Проте термінали на дорогах установлені поки тільки на великих станціях.

      Повернення  невикористаних залізничних квитків  провадиться відповідно до Тарифного  керівництва № 5. При поверненні невикористаних проїзних документів підприємствами, фірмами, організаціями і установами в касу залізничної станції за 7 діб до відправлення потягу - їм повертається повна вартість проїзду.

      При поверненні невикористаних квитків  менше, ніж за 7 діб, але не пізніше, ніж за 3 доби до відправлення потягу - повертається 90% вартості проїзду, а  якщо менше, ніж за 3 доби до відправлення потягу, то повертається 80% вартості проїзду. При погашенні одного або декількох квитків керівником групи діють правила для індивідуальних пасажирів: до 24 час. до відправлення потягу - їхня вартість повертається цілком; менше 24 год., але більш 6 год. -90%; менше 6 год. - 75% вартості квитка.

      При поверненні проїзних документів на зворотній  виїзд у пунктах їхнього придбання (зворотного відправлення) не пізніше, ніж за 3 доби до відправлення потягу повертається повна вартість проїзду, а при поверненні пізніше цього терміна, але до відправлення потягу -75% вартості проїзду. При поверненні квитка з "прямою плацкартою" по місцю його придбання менше, ніж за 24 годин, але не пізніше, ніж за 6 годин до відправлення потягу з пасажира стягується 10% загальної вартості проїзду (включаючи всі доплати) від початкової станції відправлення до пункту пересадки і від пункту пересадки до станції призначення, а при поверненні пізніше, ніж за 6 год. стягається 25%. [13]

      Якщо  по груповому квитку відправляється неповна кількість учасників маршруту, те її керівник зобов'язаний до відправлення потягу пред'явити груповий квиток начальнику станції відправлення для проставляння відмітки про це. Невикористані місця повинні бути передані в касу. Повернення платежів за проїзні документи, придбані по груповій заявці по безготівковому розрахунку, провадиться в претензійному порядку тільки на розрахунковий рахунок організації, що одержувала квитки.

      Обслуговування  залізничних груп на маршруті провадиться  на підставі договору, укладеного між туристськими організаціями, що відправляють і приймають; графіка заїзду груп туристів, що прикладається до договору. Направляюча туристська організація повинна підтвердити телеграмою заїзд групи у встановлені терміни за 10 днів із указівкою кількості туристів, дати, часу прибуття, номерів потягу і вагона. Забезпечити керівника групи списками туристів. Спрямовувати групу на маршрут тільки при наявності обернених квитків, або підтвердження організації, що приймає, про забезпечення зворотними квитками на місці.

      Турфірма, що приймає, зобов'язана організувати зустріч і доставку туристів власним (орендованим) автотранспортом до місця  розміщення і харчування; підготувати  місця розміщення відповідно до зазначеної кількості прибуваючих туристів (у телеграмі підтвердження заїзду); укласти договір на обслуговування з підприємством харчування свого міста і контролювати своєчасне надання і якість харчування; забезпечити надання екскурсійної програми обслуговування в повному обсязі, а також додаткових послуг за розрахунок готівкою (додаткові екскурсії, розважальні заходи й ін.). Зустріч і проводи туристів повинні здійснюватися відповідно до графіка прибуття і відправлення потягів у будь-який час доби (це повинно бути обов'язково обговорене в договорі).