Загальна характеристика роботи

ЗАГАЛЬНА ХАРАКТЕРИСТИКА РОБОТИ

Актуальність  теми. По всьому світу нараховується більше 40 тис. аеропортів цивільної авіації. Однак, значна частина з них – це невеликі аеропорти чи аеродроми, які призначені для прийняття легких типів літаків та обробки незначних пасажиропотоків. Загалом, статистикою ІКАО щорічно фіксується постійна робота 450–470 найбільш великих аеропортів світу, які відкриті для прийняття та відправлення повітряних суден цивільної авіації.

Проте переважна частина  пасажиро- та вантажопотоків сконцентрована в обмеженій кількості аеропортів. Загалом, 100 аеропортів світу відправляють та приймають близько 90% всіх авіапасажирів світу, тобто має місце концентрація основних пасажиропотоків в найбільших аеропортах економічно розвинутих країн.

Такі великі європейські аеропорти, як Хітроу (Лондон), Шарль-Де-Голь  
(Париж), Мюнхен, Амстердам мають щорічні обсяги пасажирських відправлень  
30-40 млн пасажирів.

Найбільший аеропорт України – Бориспіль у 2003 році відправив 1168,3 тис. пасажирів, що складає майже 55% всіх обсягів авіаперевезень нашої країни.

Економічні проблеми розвитку транспорту України досліджували у своїх працях українські вчені Бойко В.І., Загорулько В.М., Коба В.Г., Кулаєв Ю.Ф., Мова В.В., Петровський О.М., Щелкунов В.І., Юн Г.М., Ященко Л.А. Науковці всебічно розглядали питання розвитку транспортного комплексу України, давали рекомендації та пропонували шляхи забезпечення ефективного функціонування важливої галузі народногосподарського комплексу країни.

З 40 аеропортів України 9 аеропортів (Бориспіль, Київ (Жуляни),Одеса, Сімферополь, Львів, Дніпропетровськ, Донецьк, Запоріжжя, Харків) відправляють 96,8% всіх авіапасажирів, ще 9 аеропортів відправляли по 5-8 тис. пасажирів, а інші 22 аеропорти України практично не виконували ні однієї комерційної льотної операції по прийому та відправленню літаків цивільної авіації.

В малодіяльних та бездіяльних  аеропортах знаходяться на службі близько  
4 тис. чол. персоналу. Загальні збитки в 2003 році тільки по таких аеропортах як Вінниця, Кіровоград, Кривий Ріг, Луганськ, Маріуполь, Суми, Хмельницький, Черкаси, Тернопіль склали 4302,8 тис. грн. Крім того необхідно враховувати, що в бездіяльних аеропортах є великий виробничий потенціал, який за оцінкою фахівців на 01.01.2003 року оцінюється в 394,5 млн грн. (по первісній вартості), оплата „праці” персоналу складає більше 3,5 млн грн. Враховуючи, що з сорока аеропортів тільки дев’ять на теперішній час є прибутковими, а інші збитковими, важливо визначити, при яких умовах збиткові аеропорти можуть ефективно функціонувати з економічних позицій. Якщо при командній економіці з 300 об’єднаних авіазагонів СРСР половина була збитковими і це вважалось нормальним явищем, то ринкові умови такого положення не допускають.

Все вище викладене  свідчить, що питання визначення перспектив розвитку аеропортів України та оцінка їх ефективного функціонування є досить актуальними.

Мета та задачі дослідження. Метою даної роботи є розробка методичних підходів прогнозування розвитку аеропортів України та удосконалення оцінки економічної ефективності їх функціонування.

Для досягнення поставленої мети дисертантом вирішені наступні задачі:

–  виконано комплексний аналіз та визначено тенденції розвитку цивільної авіації світу;

–  проведено економічний аналіз функціонування найбільших аеропортів світу;

–  розроблено техніко-економічну характеристику виробничого потенціалу аеропортів України та здійснено аналіз їх фінансово-економічної діяльності;

–  на основі методу експертних оцінок здійснено відбір перспективних аеропортів України та виконано прогноз їх функціонування до 2020 року;

–  визначено оптимальні обсяги робіт аеропортів, при яких їх функціонування стає економічно ефективним;

–  теоретично обґрунтовано поняття "економічна ефективність функціонування аеропорту";

–  розроблено методичні підходи по порівнюючій економічній оцінці функціонування існуючої та перспективної мережі аеропортів.

Об'єктом дослідження є виробничо-господарська діяльність аеропортів цивільної авіації України.

Предметом дослідження є теоретичні та методичні положення щодо прогнозування розвитку аеропортів та здійснення оцінки економічної ефективності їх функціонування.

Методи дослідження. Теоретичною та методологічною базою дослідження служать законодавчі, нормативно-правові та регламентовані акти світової авіації, цивільної авіації України, а також праці вітчизняних та зарубіжних вчених в області авіаційного транспорту.

В дисертації використані методи економічного, статистичного  та регресивного аналізу, метод експертних оцінок, методи економіко-математичного моделювання.

Наукова новизна  отриманих результатів. Наукову новизну результатів дисертаційного дослідження становить поглиблення та розвиток методичних підходів по прогнозуванню розвитку аеропортів України та економічній оцінці ефективності їх функціонування.

На захист виносяться наступні наукові результати, які особисто отримані пошукачем:

Вперше:

• визначено оптимальну кількість розміщення аеропортів за допомогою методу експертних оцінок, що дозволило визначити найбільш ймовірні для експлуатації на перспективу групи аеропортів та найбільш раціональні напрямки перевезень пасажирів по окремим регіонам світу;
• визначено найбільш ймовірні обсяги перевізної роботи основних аеропортів, а також можливі доходи від авіаційної та неавіаційної їх діяльності, що дозволяє розробити дієву стратегію розвитку аеропортів України;

– науково обґрунтовано поняття “ефективність функціонування аеропорту”, під якою пропонується розуміти економічно незалежне та стійке становище підприємства, що постійно та регулярно взаємодіє з іншими суб'єктами перевізного процесу і забезпечує обсяги комерційних та технічних операцій, які характеризуються системою натуральних та вартісних показників і в сукупності визначають ефективність цього стану.

Набули подальшого розвитку:

• методи визначення найбільш ймовірних обсягів пасажирських перевезень з урахуванням сценаріїв розвитку економіки України, що дозволило зробити прогноз обсягів авіаперевезень в умовах перехідної економіки. Автором встановлено, що найбільш адекватно можуть бути розраховані перспективи розвитку цивільної авіації методом експертних оцінок, багатофакторними регресійними моделями з урахуванням можливих сценаріїв розвитку економіки України;
• методи дослідження закономірностей зв’язку авіатранспортної рухомості населення та росту обсягів пасажирських перевезень в умовах перехідної економіки, що дозволили визначити найбільш перспективні аеропорти, географію рейсів по регіонам світу, загальні обсяги перевезень пасажирів та перевезення по окремим аеропортам у тому числі і малодіяльним загальний обсяг перевезень по всім аеропортам України до 2020 року не буде перевищувати 7-8 млн пасажирів, по малодіяльним аеропортам (якщо вони перейдуть у комунальну власність та будуть дотуватися за рахунок місцевих бюджетів) обсяг перевезень буде складати 150-200 тис. пасажирів;
• методичні підходи по порівнюючій економічній оцінці ефективного функціонування існуючої і перспективної мережі аеропортів України аеропортів, що дозволили визначити найбільш раціональні параметри їх роботи, головними з яких є структура та обсяги вантажних та пасажирських перевезень, розміри доходів від авіаційної та неавіаційної діяльності, чисельність персоналу, частка міжнародних перевезень в загальному обсязі, загальні та питомі розміри прибутку.

Практичне значення одержаних результатів заключається в тому, що теоретичні та методичні підходи по прогнозуванню розвитку аеропортів та економічній оцінці їх ефективного функціонування можуть бути використані при реалізації концепції розвитку цивільної авіації. Крім того практичне використання методів економічної оцінки допоможе персоналу аеропортів найбільш об’єктивно на поточний момент часу оцінити ефективність функціонування свого підприємства та виробити управлінські рішення по оптимізації діяльності відповідно до конкретних умов роботи.

Особистий внесок пошукача. Дисертація є самостійно виконаною науковою працею, в якій представлений авторський підхід по проблемі реструктуризації мережі аеропортів на перспективу та оцінки їх ефективного функціонування.  
В публікаціях автора, які написані особисто, пропонуються ідеї та розробки по оцінці ефективності функціонування та перспектив розвитку аеропортів України.

Апробація результатів  дисертації. Основні положення дисертаційної роботи доповідалися та отримали схвалення на:

– науково-практичних – III міжнародній конференції “Авіа–2001” (м. Київ,  
5-7 квітня 2001 р.), та IV міжнародній конференції “Авіа–2002” (м. Київ, 8-10 квітня 2002 р.);

– другій міжнародній  науковій конференції "Проблеми економіки  транспорту в 2002 році", м. Дніпропетровськ, ДНУЗ ім. В. Лазаряна (м. Дніпропетровськ, 
5-6 березня 2002 р.).

Публікації. По темі дисертації автором опубліковано 9 наукових робіт загальним обсягом 2,3 д.а., всі роботи написані самостійно, без співавторів.

Структура та обсяг дисертаційної роботи. Робота складається з вступу, чотирьох розділів, висновків, переліку посилань та додатків. Повний обсяг роботи викладений на 189 сторінках машинописного тексту, в роботі наведені 45 таблиць, 27 рисунків та додатки викладені на 47сторінках. Список використаних джерел нараховує 140 найменувань на 10 сторінках.

ОСНОВНИЙ ЗМІСТ 

У вступі обґрунтована актуальність теми дисертації, сформульовані мета і задачі дослідження, охарактеризовано новизну і практичне значення отриманих результатів.

У першому розділі  – "Комплексний аналіз і тенденції розвитку цивільної авіації світу" – проведено комплексний аналіз розвитку цивільної авіації світу за останні 40 років. Показано, що темпи росту авіаперевезень тісно пов'язані з розвитком світової економіки. Відомо, що сукупна економічна діяльність в світі вимірюється, в реальному вираженні, темпами росту валового внутрішнього продукту (ВВП), що призводить до збільшення рухомості населення.

Темпи росту  авіаперевезень приблизно в 2 рази випереджають ріст ВВП, тобто на кожен відсоток росту ВВП приходилося 2% приросту авіаперевезень. З урахуванням прибутковості авіаційних перевезень міжнародні перевезення, порівнюючи з внутрішніми, зростали за цей період більш швидкими темпами.

З урахуванням нерегулярних перевезень, в цілому по світу, обсяг  перевезених пасажирів в 2002 році перевищив 2 млрд пасажирів, тобто кожен 3^ій житель планети користувався повітряним транспортом, в той час як в 1990 році – кожен 4^ий.

Продуктивність праці, яка вимірюється виконаними тонно-кілометрами (ткм) на одного працюючого, зросла в середньому на 5%, а паливна ефективність (вантажні тонно-кілометри на одну використану тонну палива) підвищувалась в середньому щорічно на 3,5%.

За оцінками автора після 2001 року очікується поступове падіння  темпів зростання пасажирських перевезень у світі на 10-15% за рік. В подальшому зростання чи падіння перевезень буде залежати від міжнародних відносин в світі. Відсутність великих військових конфліктів та терористичних актів буде позитивно впливати на ріст авіаперевезень та навпаки.

Основна частина авіавідправлень пасажирів, пошти, багажу та вантажу припадає на 25 найбільших аеропортів. Наприклад, по статистичним даним аеропорти США у 2000 році відправили 724,4 млн авіапасажирів, що на 20,3% більше, ніж у 1996 році. Проте по прогнозним оцінкам зарубіжних спеціалістів після 2000 року загальний обсяг перевезень авіапасажирів в США не перевищуватиме 400 млн чол. По обережним оцінкам рівень обсягу задекларованих перевезень 2000 року може буди досягнутий не раніше 2005 року.

Зроблений аналіз економічних та фінансових показників розвитку цивільної авіації світу за 40 років показав зростання доходів від регулярних перевезень з 7,88 до 265,4 млрд дол., або в 33,7 рази. Доходи від неавіаційної діяльності зросли в цей період більш швидкими темпами – в 152 рази. Якщо доходи (доходна ставка) на один пас. км. з 1970 по 2000 р. зросли з 5,8 до 7,1 цента або на 22,4%, то по вантажним перевезенням доходна ставка навіть скоротилася з 34,2 до 27,7 цента за один ткм, при цьому загальні доходи на кожну тонну перевезених вантажів зросли з 685,3 до 1132,7 дол., що свідчить про суттєве збільшення дальності перевезених вантажів.

Загальний приведений вантажообіг  цивільної авіації світу збільшився з  
69,4 млрд ткм. у 1970 р. до 409,3 млрд ткм у 2000 р. при загальній ємності потенціальних ткм – 682,2 млрд ткм. Питомі загальні витрати на потенційні тонно-кілометри складають – 43,0 цента, а питомий прибуток на виконані тонно-кілометри – 92,1 цента.

За період з 1990 по 2010 роки авіакомпанії повинні  закупити близько 11 тис. нових повітряних суден загальною вартістю 800 млрд дол., а на розвиток інфраструктури аеропортів, засобів та служб на маршрутах витратити більше 500 млрд дол.

У другому розділі  – "Розвиток цивільної авіації  України: аналіз і тенденції" – проведено економічний аналіз розвитку цивільної авіації, наведена її комплексна техніко-економічна характеристика, яка завершується економічною оцінкою виробничого потенціалу аеропортів України. Україна володіє розгалуженою мережею аеропортів. За станом на 01.01.1991 р. в розпорядженні цивільної авіації нараховувалося 36 аеропортів різної категорійності.

В теперішній час в системі цивільної авіації  України функціонує 40 аеропортів, по яким, в основному, є статистична інформація про обсяги перевезень пасажирів та вантажу, а також неповна фінансово-економічна інформація.

У 2003 році всіма  аеропортами України відправлено 2126,0 тис. пасажирів та  
8,34 тис. тон вантажу.

Аеропортова мережа має  значний виробничий потенціал (табл. 1). Загалом, всі аеропорти мають  зльотно-посадочні смуги, які дозволяють обслуговувати сучасні типи літаків. Загальна площа аеродромів з штучним покриттям складає 7368 тис. м², річна пропускна спроможність аеровокзалів – 85 млн пасажирів, а в години „пік” – 10 тис. пасажирів в годину, площа будівель технічного обслуговування літаків складає більше 75,0 тис. м².

Таблиця 1

Характеристика  використання виробничого потенціалу  
в основних аеропортах України у 2003 році

Очевидно в перспективі  Бориспіль збереже за собою позиції  аеропорту-хабу, з якого пасажири, які прибули, можуть і далі прямувати повітряним транспортом до місця призначення (при наявності рейсів, які вигідно стикуються) або альтернативним наземним транспортом.

Рейсами українських  авіакомпаній у 2003 році перевезено 2370,2 тис. пасажирів або 66,7% від загального обсягу перевезень пасажирів, у внутрішньому сполученні перевезено 514,6 тис. пасажирів.

Звідси випливає головний висновок, що в Україні  склалася мережа аеропортів, які в основному зорієнтовані на міжнародні перевезення, та є найбільш вигідними. Місцеві авіаперевезення відіграють допоміжну роль та подальший ріст буде залежати не тільки від рівня розвитку економіки України в цілому, а й від конкуренції наземних видів транспорту. Тим більше, що в Західній Європі є приклади, коли окремі країни (Німеччина, Угорщина, Чехія та ін.) практично відмовились від масового розвитку цивільної авіації у місцевому сполученні. Це не виключає того, що в майбутньому в Україні більш інтенсивно може розвиватися так звана мала ділова авіація.

Зниження авіатарифів  на внутрішні перевезення, в якості експерименту, призвело до значного пожвавлення в цьому виді сполучення. Всіма авіакомпаніями в 2003 році на внутрішньому сполученні перевезено 576 тис. пасажирів або в 2,5 рази більше, ніж у 2000 році. Ріст внутрішніх пасажирських перевезень особливо став помітним по таким аеропортам як Сімферополь, Харків, Київ (Жуляни). Еластичний попит внутрішніх авіаперевезень суттєво вплинув на фінансові показники окремих аеропортів. Особливо аеропорт Харків, який вважався хронічно збитковим, в 2003 році збільшив відправлення пасажирів в 3,0 рази та одночасно звільнився від необміркованих витрат на соціально-комунальні потреби, що дозволило йому стати рентабельним регіональним аеропортом України.

У третьому розділі  – "Вибір та обґрунтування методів прогнозування авіаційних перевезень пасажирів" – обґрунтовано класифікацію прогнозних показників та задач прогнозування здійснено аналіз методів і моделей прогнозування, виконано практичну реалізацію методу експертних оцінок при прогнозуванні розвитку цивільної авіації України до 2020 року та складено зведений прогноз розвитку авіаційних перевезень в цілому та по окремим аеропортам України.

Проведений аналіз різноманітних  методів прогнозування перевезених  авіапасажирів дозволяє перш за все зупинитися на методах експертних оцінок та регресійних моделях. Не слід зневажати модель ІКАО, яка широко використовується у світовій практиці, де передбачено основними факторами вважати темпи зростання ВВП та реальні доходи населення. Принципова схема розробки прогнозу розвитку аеропортів України приведена на рис. 1.

Залежність авіатранспортної рухомості населення від рівня  ВВП на душу населення 17 країн Європи показано на рис. 2 і 3.

Рис. 1. Послідовність процесу прогнозування розвитку аеропортів  
України на перспективу

Рис. 2. Залежність авіаційної рухомості населення від обсягу ВВП на душу населення

Рис. 3. Залежність авіаційної рухомості населення від обсягу ВВП на душу населення

Виконано також прогноз  з використанням моделей ІКАО, де обсяг та темпи росту ВВП України прийняті в найбільш ймовірному діапазоні росту – 5-10%. При прогнозі загальних обсягів перевезень пасажирів використовувалося 3 можливі сценарії розвитку економіки України. Результати цих розрахунків приведені в таблиці 2.

Таблиця 2

Розрахункова таблиця  прогнозу перевезень пасажирів

цивільною авіацією України до 2020 року

Підсумкові та узагальнені  розрахункові значення прогнозів свідчать про те, що загальні обсяги перевезених  пасажирів по всім аеропортам України  до 2020 року не перевищать 7-8 млн пасажирів.

Обсяг перевезень пасажирів по всім малодіяльним аеропортам, якщо вони перейдуть в комунальну власність та будуть в 2020 році функціонувати, може досягти 120-200 тис. пасажирів.

Головний  державний аеропорт Бориспіль буде розвиватися більш швидкими темпами та обсяг пасажирських перевезень у 2020 році буде складати 2700-3500 тис. пасажирів.

З урахуванням  факторних оцінок ефективності функціонування аеропортів, їх фінансова стійкість  роботи по мірі росту пасажиро- та вантажообігу буде збільшуватися.

Прогнозні оцінки перевезень пасажирів по основним аеропортам по двом варіантам розвитку економіки України та експертним оцінкам приведено в таблиці 3.

Таблиця 3

Прогнозні оцінки обслуговування пасажирів по основним аеропортам  
України по двом варіантам розвитку економіки та експертним оцінкам  
до 2020 року (тис. пас.)

З даних таблиці 3 видно, що навіть по оптимальним оцінкам  авіаційний транспорт України до 2020 року не досягне рівня 1991 року. На 9 основних аеропортів буде припадати 97-98% всього обсягу перевезень. Малодіяльні аеропорти за прогнозний період будуть збитковими, так як кожний з них по відправкам пасажирів не досягне оптимального рівня беззбитковості (18-20 тис. пас.).

В четвертому розділі – „Оцінка ефективності функціонування аеропортів та її практична  реалізація” – подано теоретичне обґрунтування поняття „ефективність функціонування аеропорту", викладено методики оцінки ефективності та обґрунтований перелік перспективних аеропортів та раціональні сфери їх функціонування.

До останнього часу поняття „економіка аеропорту” чи „ефективність функціонування аеропорту” не були обґрунтовані тому, що ці підприємства були госпрозрахунковими підрозділами об'єднаного авіазагону. В цьому випадку розглядалася внутрішньогосподарська ефективність аеропорту з домаганням на частину фондів заохочення та соціально-культурного розвитку.

В умовах економічної  та юридичної незалежності аеропорту  внутрішньогосподарські методи оцінки неадекватні сучасному стану. При розробці методів оцінки ефективності функціонування аеропорту та визначенні нової економічної категорії було враховано особливості роботи цієї виробничої ланки в загальній авіаперевізній системі.

З урахуванням цих особливостей під поняттям „економічна ефективність функціонування аеропорту” (як економічної категорії) необхідно вважати економічно незалежний та стійкий стан підприємства, яке постійно та регулярно взаємодіє з іншими суб'єктами перевізного процесу і забезпечує обсяги перевізних та технічних операцій, які можливо охарактеризувати через систему показників в сукупності, тобто визначити вплив аеропортової діяльності на економічну ефективність авіатранспортного процесу.

В умовах перехідного  періоду реструктуризації мережі аеропортів, а також з урахуванням неповноти статистичної та фінансової інформації при оцінці ефективності функціонування аеропортів можна користуватися системою 14-15 показників, які в комплексі дозволять адекватно оцінити економічну діяльність аеропортів. Визначеними в кінцевому результаті будуть: прибуток на одного пасажира, фондоємність одного відправленого пасажира, прибуток на одного працюючого аеропорту, прибуток на одиницю приведеної продукції, частка перевезень в міжнародному сполученні.

Економічна  ефективність функціонування кожного  аеропорту оцінюється не тільки по окремим питомим значенням одиничного показника, а в кінцевому результаті інтегральним показником, максимальне або мінімальне значення якого в загальній сукупності аеропортів і визначає ефективність. Алгоритм визначення інтегрального показника складається з чотирьох етапів: визначення питомих значень показника по всій сукупності аеропортів, визначення рангу по кожному показнику по десятибальній системі, визначення суми рангів по кожному аеропорту, оцінка місця кожного аеропорту в загальній сукупності по сумі рангів.