Особенности автомобильных интернет-изданий как средства массовой информации

Министерство образования Российской Федерации

ФГБОУ ВПО «Байкальский государственный университет

экономики и права»

Кафедра журналистики и экономики СМИ

                                  КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «системы СМИ»

Особенности автомобильных интернет-изданий как средства массовой информации.

Исполнитель                                                                     Харламов Артур

Группа                                                                                 Ж-11-1

Руководитель  Декан. Доктор Экономических Наук.  Демина Ирина Николаевна

Иркутск 2012

Оглавление

Введение…………………………………………………………………..3

1.Теория современной интернет-журналистики...….……………….….5

2.Объект исследования автомобильной интернет журналистики...…..8

3.Типологические особенности автомобильных интернет-изданий на примере сайта «Drom.ru»…………………………………………………....19

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

Прогресс неумолимо движется вперед. Могли ли мы еще 12-15 лет назад представить себе, что можно даже не посещая библиотеку читать сотни книг, узнавать множество фактов? Конечно же, нет. Однако с появлением в свободном пользовании сети «Интернет» мы в полной мере оценили все ее преимущества, перед любым другим источником информации. Ведь идея интернета принципиально отличается от идей того же телевидения, ведь в интернете пользователь сам формулирует свои запрос и сам же его находит среди множества предложенных вариантов. Что же до телевидения, то там все несколько проще, зрителю предоставляется не то что нужно именно ему, а некий симбиоз из того что угодно действующей власти, рекламодателям и руководителям канала. И в этом смысле интернет бесконечно хорош, ввиду своей независимости от внешних факторов, в нем царит этакая  свобода слова и мнения, что есть хорошо.

Ввиду выше изложенных фактов интернет стал ареной честной и неподкупной журналистики и правдивых новостей. Впрочем, ближе к делу моя тема звучит, как - особенности автомобильных интернет-изданий как средства массовой информации. Я не случайно выбрал  эту тему, так как считаю, ее особенно актуальной сегодня, когда наше государство буквально навязывает нам определенные автомобили, лоббируя интересы тех или иных автокомпаний. И вполне естественно, что именно автомобильные интернет сайты с их авто форумами являются путеводной нитью позволяющей простому обывателю не запутаться в бесконечных  сетях лжи, маркетологов автокомпаний. Если же говорить об изученности выбранной мною темы, то можно отметить ее не изученность в широких кругах, фактически же я освещаю эту тему одним из первых.

Целю моей работы является, освещение автомобильных информационных сайтов. Примером же будет служить сайт ДРОМ.РУ  ввиду того что этот сайт является не превзойденным эталоном в своей области, а его инфраструктуре, многозадачности и посещаемости могли бы позавидовать многие другие сайты

1.Теория современной интернет-журналистики

Интернет изменил способ восприятия информации – циклы перестали работать, людям надо потреблять информацию каждый день. Когда выходят газета или журнал, они практически уже неактуальны; все то, о чем они могли написать, уже есть в Интернете.

Медиасообщение должно отвечать пяти требованиям: факт, стиль, доверие, эмоция и скорость. Нужно максимально простой форме донести до людей информацию, которую нужно прочитать сегодня.

К тому же газеты несовременны по подаче информации – человеку непонятно, по какому принципу газета помещает на первую страницу тот или иной материал. Некоторые из них могут быть ему неинтересны. Интернет в этом плане подскажет – с помощью системы рекомендаций от друзей в социальных сетях или системы рекомендаций на сайте. То есть, например, ты заходишь на сайт, и он тебе подсказывает, что еще можно в этом же разделе почитать популярного. А газеты не могут так сделать, потому что они всё еще руководствуются старыми субъективными принципами. К примеру, редакция The Village на главную страницу выбирает только фичер, все остальное – популярное, то, что больше всего понравилось читателям. Человек может написать запись, она понравится сорока человекам, они поставят «плюс», и новость попадет на главную (и вот тут вынужден влезть со своим комментарием журналист. Понятие социально-важной информации еще никто не отменял. А большинство пользователей отметит новость про какую-нибудь звезду или анекдоты, но совершенно упустит из виду статью на экономическую тематику. ИМХО. Тут срабатывает множество факторов. Тема спорная и достойна обсуждения).

К тому же журналы могут позволить себе делать дорогостоящие материалы, две недели их готовить, а в Интернете все по-другому. В Интернете маржинальность материала гораздо ниже, чем в бумаге, все основано на кликах. В Интернете пока еще сложно зарабатывать деньги, которые позволили бы делать дорогостоящий контент(опять же сомнительное утверждение). Есть баннерная реклама, которая огромных денег не приносит. И есть молодое явление, к которому не все готовы пока, – это продажа контента на сайте: бренд рекламодателя выступает в связке с медиаресурсом.

Сейчас журналист должен не только уметь грамотно изложить свои мысли, но уметь фотографировать, правильно пост оформлять и подавать, обрабатывать фотографии, записывать интервью и делать это все быстро и в максимально удобоваримой для читателя форме.

Маршалл Маклюэн говорил, что в современном мире полностью изменилось восприятие информации. Оно стало деревенским. Как раньше люди получали опыт и знания от людей, которые их окружали – от соседей по деревне, так же и сейчас человек получает информацию через круг друзей. Ты добавляешь в список друзей Twitter, Facebook или ВКОНТАКТЕ, интересного тебе человека, и они в твоей ленте формируют твое информационное поле. И сообщения о том, что друг поел или вышла новая статья на The New York Times, совершенно равнозначны.

Сейчас без Facebook никуда. Это, грубо говоря, такой RSS-ридер; реалии таковы, что без него никак. Получается, что остается два-три ресурса, которыми люди активно пользуются, а все остальное – это такая сервисная часть. Ты через Facebook потребляешь The Village, The New York Times и еще что-то, еще что-то, комментируешь, смотришь. Ты можешь почитать то, что тебе нужно; посмотреть нужные тебе события; можешь посмотреть галереи событий, на которые ходили твои друзья. Тот же Twitter движется к тому же, к максимальному вниманию аудитории любыми методами. Они анонсировали новую версию, новый дизайн. Twitter подписал лицензионные соглашения с большинством контентных сайтов – YouTube, Flickr, Vimeo. И теперь ты сможешь просматривать фото и видео в этом же окне, в правой части экрана. Они делают все, чтобы люди как можно больше времени проводили на их сайте и не уходили за его пределы никуда. И такое максимальное привлечение внимания – основная задача всех медиаресурсов. Люди потребляют информацию с двух-трех сайтов, внимание сконцентрировано на том, что по-настоящему интересно.

 Объем памяти и возможности архивирования

Интернет предлагает неограниченный объем памяти. Обновления следуют одно за другим, но более старую информацию можно архивировать, превращать в базу данных с возможностью легкого открытия необходимых документов. И хотя реципиент имеет доступ к невероятному количеству информации, она предоставляется ему в отсортированном и упорядоченном виде. Архив становится частью общего продукта редакций, всегда доступной реципиенту. При этом весь обширный архив оснащен поисковой машиной, позволяющей находить редакционные материалы, упорядоченные по датам, темам и отделам. Архив способствует росту качества продукта журналистики, внося прозрачность в корреспонденции. Ведь читатель может легко составить общее впечатление и сделать обзор какой-либо темы по дням, за недели, месяцы, годы.

2.Объект исследования автомобильной интернет-журналистики

Как любое интернет  издание, автомобильный  сайт должен быть наполнен интересным содержанием. Для этого сотни работников сайта ежедневно перерабатывают тонны материала, отбирая лучшее, чтобы потом предоставить эту «вкусную» выжимку своему читателю.

Естественно, темы для статей выбираются согласно потребностям читателей. То есть всегда будут актуальны статьи на тему ремонта или тюнинга того или иного автомобиля. Причем, особый интерес читатели проявляют к так называемым «историям из жизни» - именно поэтому журналисты не скупятся на концентрации подобных статей на своем сайте. Кроме того эту функцию так же выполняет автофорум который есть у любого уважающего себя автосайта.

Еще один вид контента для автомобильных сайтов – обзор новинки отечественного или зарубежного автопрома. Обзоры востребованы не только потенциальными покупателями автомобиля, тестируемого в рамках статьи, но и остальными посетителями сайта. Главное: обзор должен быть написан на понятном автолюбителю языке – емко, но без перегрузки техническими терминами. Написание автомобильных обзоров – целое искусство, и работники сайтов это прекрасно знают.

Классический обзор обладает следующими параметрами:

Подробные технические характеристики тестируемого транспортного средства; детальное описание тест-драйва (репортаж);

Сопоставление новинки с предшествующими моделями данного производителя, сравнение характеристик и выявление положительных и отрицательных качеств;

Личный отзыв автора обзора о тестируемом автомобиле;

Набор фотоснимков автомобиля (экстерьер, салон, моторный и багажный отсеки; снимки могут быть также эпизодическими, отражающими особенности и мелкие детали автомобиля);

Обычно обзоры составляют примерно треть контента автомобильного сайта. Остальной объем распределяется между отзывами владельцев об автомобилях, объявлениями о продаже ТС, автофорумами и множеством других тегов.

Кроме того любой автожурналист постоянно находиться в курсе последней автомобильной моды и знает о множестве событий связанных с автомобилями во всем мире. В числе прочего автожурналист должен  отлично ориентироваться, как в политике ценообразования на новые автомобили, так и вести анализ вторичного рынка автомобилей, дабы грамотно сопоставлять потребительские качества испытываемых им ТС. Но и это еще не все что должен знать автожурналист. В спектре его знаний есть история, физика, неплохое знание   Русского языка, он должен достаточно хорошо представлять себе политическую и экономическую обстановку в мире. Словом не все так просто, как могло бы показаться на первый взгляд.

Вот пример прекрасного обзора определенного автомобиля, подкрепленной творческой составляющей, так же свойственной любому журналисту

Каждая модель любимой марки для фанатов Хонды — настоящий спорткар. Будь то хэтчбек Jazz, гибрид Insight или паркетник Pilot. Но будем честны: Honda — как некогда профессиональный атлет, который скатывается до уровня любителя. Трёхлетние мучения её собственной команды в Формуле-1 закончились сходом с дистанции в прошлом году, и даже в родной японской кузовной серии Super GT хондовцы последний раз добивались победы лишь два года назад, но впоследствии пропустили вперёд Ниссаны, Тойоты и Лексусы.

Да и в модельном ряду не осталось ни одной серийной спортивной машины с большой буквы. Недавно «уволили» родстер S2000, но главное — производство купе NSX свернули ещё в 2005 году. А это была спортивная икона Хонды. Сейчас умы японских инженеров заняты гибридными технологиями, человекоподобными роботами и транспортными средствами для малоподвижных. Спорт заканчивается на хот-хэтчах с индексами Type-R. Не до NSX сейчас.

Многие западные автомобильные издания до сих пор считают NSX одним из лучших спорткаров современности.

И катается современная молодёжь на Сивиках и Аккордах, не зная, какие амбиции были у Хонды в начале 1980-х. Тогда руководитель департамента развития компании Нобухико Кавамото предложил боссам построить спортивный автомобиль ни много ни мало уровня «жеребцов» из Маранелло и Porsche 911. Чтобы оказаться ближе к европейским спорткарам не только по духу, но и внешне, в 1984 году японцы заказали дизайн среднемоторного купе у итальянского ателье Pininfarina.

Самая длинная версия NSX не дотягивала до четырёх с половиной метров — 4430 мм. Ширина в лучшие времена составляла 1860 мм при высоте в 1160 мм.

Из алюминия решили делать всё: несущий кузов, шасси, подвеску. По тем временам это был триумф высоких технологий. Отказавшись от стали в пользу «крылатого металла», удалось сэкономить примерно 220 кг и удержать снаряжённую массу машины на уровне 1350 кг. При колёсной базе 2530 мм двигатель расположили как можно ниже, поперечно перед задней осью, выкроив тем самым дополнительное место для багажника.

Главные конкуренты — Ferrari с её «триста сорок восьмой» моделью и Porsche с «девятьсот одиннадцатой» — до выхода купе NSX на рынок лишь злобно хихикали, а после сильно удивлялись, как это японский выскочка умудрялся не уступать им на гоночной трассе.

Такое внимание к мелочам вызывало смех у некоторых журналистов. Мол, спорткар в первую очередь должен быстро ехать и уже потом быть комфортным и практичным. Вероятно, смеялись над японцами и в Маранелло, ведь среднемоторный итальянский монстр — купе 348 — обладал недюжинными способностями на треке, но плохо подходил на роль автомобиля на каждый день. Именно Ferrari 348 японцы и наметили в качестве главного соперника для NS-X. Но помалкивали: Уехара заявлял, что строит обычное спорткупе среднего класса.

Так как задача была посрамить именно Ferrari и Porsche, о двухлитровом моторе уже не вспоминали: коленвал новой трёхлитровой «шестёрки» мог раскручиваться до 9000 об/минблагодаря кованным поршням с титановыми шатунами. У серийного мотора отсечку установили на уровне 8000 об/мин. Максимальная отдача — 273 л.с. (201 кВт) и 285 Н•м. За прирост мощности на высоких оборотах отвечала фирменная система изменения высоты подъёма клапанов VTEC. Кроме того, машина получила экзотический для тех времён электроусилитель руля.

Двигатель NSX получил заводской индекс C30A. От начала и до конца мотор собирал один мастер — как в случае с настоящими эксклюзивными суперкарами! А всего на постройку каждой машины уходило 40 часов.

На бумаге всё выглядело прекрасно, но оставалось самое сложное — научить машину ездить. Кому поручить тонкую настройку? В конце 1980-х у Хонды как раз начиналась ярко-белая полоса в автоспорте. Формульная команда Williams благодаря мотору Honda и Нельсону Пике выиграла как личный, так и командный чемпионат в 1987-м. А в следующем сезоне «конюшня» Honda — Marlboro — McLaren четыре раза подряд брала дубль, принеся 28-летнему бразильцу Айртону Сенне первую победу в чемпионате. Безгранично талантливого «человека дождя» в Хонде и привлекли к разработке супермашины.

Бразильцу был вручён в бессрочное пользование опытный образец, и гонщик помогал японским инженерам в дрессировке шасси. Участие Сенны в проекте было не только эффектным PR-ходом. Спустя несколько лет, когда Айртон уже покинул этот мир, господин Кавамото признался, что без Волшебника такого автомобиля не получилось бы. Впрочем, к работе над NS-X привлекали не только Сенну. До нужной температуры машину также помогали разогревать нынешний босс японской Формулы, а тогда профессиональный гонщик Сатору Накадзимаи Бобби Рахал, к тому времени дважды выигравший американскую серию CART.

И вот в феврале 1989 года Honda впервые показала свой автомобиль публике: предсерийный NS-X привезли на мотор-шоу в Чикаго. А в октябре уже готовый к производству автомобиль, который лишился дефиса в названии и получил имя NSX, продемонстрировали на родине — в Токио.

На автосалоне в Чикаго скепсис быстро сменился восторгом, и Honda не отходя от кассы, получила несколько заказов на автомобиль.

Точной статистики нет, но, по некоторым данным, за 15 лет производства Honda выпустила чуть менее 20 000 тысяч купе NSX.

К тому времени под NSX была открыта отдельная производственная линия в Точиги. На мануфактуру призвали пару сотен лучших специалистов с других хондовских заводов. Предстояло не только варить, клеить и клепать алюминиевые кузова, но и вручную подсобирать некоторые узлы и строить двигатели. В 1990 году машина поступила в продажу на территории Японии, годом позже появилась в США и Гонконге под именем Acura NSX.

На панорамное остекление японцев якобы вдохновил истребитель F-16.

Большие затраты на разработку NSX, конечно, отразились на цене автомобиля. Он был дешевле итальянских и немецких конкурентов, но непомерно дорогим для массовой марки Honda. Японцам предстояло доказать, почему 100 тысяч долларов — это совсем не много за столь способную машину. Тут подсобили и пресса: Honda NSX превозносилась до небес в сравнительных тестах. Среди поверженных оказывались не только Dodge Viper и Chevrolet Corvette, но и главные соперники модели — Porsche 911 и Ferrari 348. Более того, один из первых независимых замеров показал, что NSX разгоняется до сотни за 5,03 с (при паспортных 5,9 с) и проходит четверть мили за 13,47 с. Быстрее, чем Ferrari 348! Тут ещё и титулы «Автомобиль года» с разных континентов подоспели... Казалось, Honda обречена на успех.

Талантливую машину стали покупать. В лучшие годы тираж исчислялся трёхзначными числами. Начали появляться клубы владельцев и поклонников модели. Ради фанатов спустя два года японцы создали облегчённую версию для трек-дней — NSX-R. Мощность двигателя не изменилась, зато из автомобиля выкинули всё лишнее: кожаные сиденья с электрорегулировками уступили место креслам Recaro с углепластиковым каркасом и более развитой боковой поддержкой, штатные кондиционер и музыкальная система отправились в список дополнительного оборудования, а легкосплавные колёса заменили алюминиевыми производства фирмы Enkei. Убрали и шумоизоляцию. В результате машина скинула около 120 кг — до 1230.

Первая «эрка» обладала феноменальной устойчивостью на треке, а борьба с лишним весом дала почти секундный выигрыш на разгоне до 100 км/ч по сравнению со стандартной машиной — до пяти секунд ровно

Кроме того, хондовцы попытались исправить опасный недостаток NSX первых серий — избыточную поворачиваемость на высоких скоростях. Помогли более жёсткие пружины и амортизаторы. Попутно японцы укоротили главную передачу и модернизировали тормоза. Версия NSX-R производилась до 1995 года исключительно с правым рулём — для внутреннего рынка. Всего было сделано 483 «эрки».

В тот же год Honda оснастила все версии NSX электроприводом дроссельной заслонки и вывела на рынок модификацию с кузовом тарга, назвав её NSX-T (на фото вверху). От купе она отличалась исключительно конструкцией крыши со съёмной центральной секцией. Причём если в Японии такой вариант предлагался наравне с купе, то в США тарга полностью вытеснила оригинальное купе NSX. Открытая версия была на 45 кг тяжелее, а её подвеску сделали мягче — на радость американцам.

Автомобиль красили хитрым 23-ступенчатым способом. Как самолёты, чтобы защитить от внешних воздействий алюминиевый кузов.

Существенные перемены в жизнь NSX пришли в 1997 году. Мощность нового двигателя C32B объёмом 3,2 л составила 280 л.с. (206 кВт), крутящий момент увеличился на 24 Н•м — до 304. Мотор с блоком цилиндров, армированным композитным волокном, комплектовался исключительно модернизированной «механикой», уже не пяти-, а шестиступенчатой. Время разгона до сотни сократилось до 5,7 с. Новая версия с четырёхдиапазонным «автоматом» довольствовалась старым трёхлитровым двигателем, дефорсированным до 256 л.с. Её максимальная скорость составляла 260 км/ч против 270 км/ч у машины с «механикой». Кроме того, тормозные диски увеличились в диаметре, колёса были заменены более лёгкими, алюминиевыми. И крышу тарги теперь красили в цвет кузова.

Интерьер американской Акуры NSX отличался от стандартного лишь расположением руля и логотипом на рулевой колонке. Собирались все машины на одном конвейере.

В 1999 году американцы снова получили шанс купить обычное купе. Правда, лишь из эксклюзивной серии Alex Zanardi Edition, выпущенной в честь двух одержанных подряд побед гонщика в серии CART (в 1998-м и 1999-м). Всего было сделана 51 такая машина цвета New Formula Red — как у болида Занарди. Салон был обшит кожей с красной строчкой, а на алюминиевой табличке с порядковым номером красовался автограф гонщика.

Внешностью занялись лишь за три года до снятия модели с производства — в 2002-м. Главное отличие от машины первого поколения было в передней оптике: фары не поднимались из крыльев, а смотрели на мир постоянно открытыми ксеноновыми глазами. Это, а также новые бамперы и боковые кузовные панели позволили снизить коэффициент лобового сопротивления с 0,32 до 0,3. Инженеры модернизировали и подвески, шире стала задняя колея, появились более широкие задние шины, а старый «автомат» обзавёлся ручным режимом.

Подъёмный механизм фар к 2002 году устарел и вышел из моды. Традиционная оптика была чуть легче и внешне освежила машину. Хотя после рестайлинга купе прибавило 20 кг — до 1370.

В том же году японцы вновь выпустили трековую версию NSX-R (заводской индекс LA-NA2) — эксклюзивно для местного рынка. Ради снижения массы некоторые кузовные детали заменили углепластиковыми, а для улучшения аэродинамики днище сделали плоским, установив дополнительные панели. Корму украсили диффузором и большим углепластиковым спойлером. Кондиционер, навигация, аудиосистема и шумоизоляция опять стали опциями, а взамен стандартных сидений были поставлены более лёгкие рекаровские. Легче стали и колёса (из алюминия), и в итоге машина похудела на 100 кг — до 1270.

Главную передачу вновь укоротили, перенастроили дифференциал повышенного трения, а однодисковое сцепление заменили двухдисковым. Кроме того, использовались жёсткие пружины и амортизаторы, а на капоте появился дополнительный воздуховод для более эффективного охлаждения мотора. Сам же двигатель получил новую прошивку ради более острого отклика на газ, но, по утверждениям японцев, мощностью не отличался от гражданской версии — «законные» 280 л.с. Однако некоторые автомобильные издания намерили все 320 л.с. Первые 100 км/ч «эрка» второго поколения, как и машина первой генерации, разменивала за пять секунд.

Интерьер «эрки» отличался спартанским рулём и металлическим набалдашником рычага коробки передач.

Но была машина ещё круче. Дабы омологировать гоночную версию «эн-эс-икса» для национальной кузовной серии Super GT, Хонде пришлось выпустить пять автомобилей NSX-R GT. От «эрки» это чудовище внешне отличалось огромным соплом воздухозаборника на крыше, широким кузовом с кучей агрессивных аэродинамических элементов и заниженной подвеской. Правда, никто не знает, что у автомобиля с двигателем, сколько такой агрегат стоит и насколько эффективен «шноркель» на крыше: японцы молчат до сих пор.

О местонахождении всех пяти омологированных машин NSX-R GT знают лишь люди из Хонды.

Боевое купе NSX прозвучало в большом спорте. В японском кузовном чемпионате Super GT среднемоторный прототип побеждал трижды: в 2000, 2004 и 2007 годах. Причём дублем — в зачёте пилотов и Кубке конструкторов.

Honda NSX трижды принимала участие в марафоне «24 часа Ле-Мана» в классах GT1 и GT2. В 1995 году одна из машин заняла первое место в категории GT2 и восьмое в общем зачёте.

Впрочем, к тому времени фантомами стали и обычные версии NSX. К 2005 году объём выпуска упал до сотни-двух автомобилей в год. Цена суперкупе уже не покрывала затрат на его производство. Сборочную линию ради экономии перенесли на завод в Судзуке. А затем и вовсе свернули, до лета 2006-го распродавая оставшееся на складах.

Эра NSX закончилась с продажей последнего автомобиля в дилерском центре Honda американского городка Спокан. Стал историей автомобиль, который заставил раскошелиться даже великого и ужасного Гордона Мюррея. Создатель гиперкара McLaren F1 так проникся уважением к достижениям японцев, что прикупил себе NSX. А ещё, говорят, внёс после этого ряд изменений в свой знаменитый проект.

Купе NSX досталось от различных тюнинг-ателье, которые выжимали из машины до тысячи сил и одевали его в дичайшие аэродинамические обвесы в стиле wide-body.

Последнее официальное появление модели датируется нынешним годом, когда на мотор-шоу в Токио придворное ателье Mugen показало концепт NSX RR. Автомобиль был подвергнут обширной модернизации, которая затронула всё — от двигателя до тормозов. Но дальше опытного образца дело не пошло.

Несколько лет назад японцы сами официально заявляли о возрождении иконы. Искра надежды зажглась, когда в 2003 году они показали концепт HSC. Однако спустя четыре года нам представили прототип Acura Advanced Coupe. И это снова не NSX? А как же мотор V10 и полный привод, о которых говорили сами представители Хонды? Кулачки-то у фанатов уже сжались, и слюна закапала. Но 17 декабря 2008 года, сославшись на пустой кошелёк, японцы окончательно заморозили проект NSX.

В 2003 году увидело свет концептуальное купе HSC (High-Performance Sports Concept), в котором все моментально узнали преемника NSX. Но не сложилось: перспективная разработка так и осталась в единственном экземпляре. Жаль!

В какой-то момент от идеи среднемоторного спорткара хондовцы отказались в пользу переднемоторного автомобиля. Под капотом концепт-кара Acura Advanced Sports Car Concept оказался двигатель V10. А за передачу момента на задние колёса должна была отвечать «половинка» супертрансмиссии Super Handling All-Wheel Drive, знакомой нам по автомобилям Honda Legendи Acura RL. Дополнительные задние редукторы должны были перераспределять тягу между ведущими колёсами.

Будет ли продолжение истории, или Honda предпочтёт потчевать поклонников очередным200-сильным Сивиком? Шанс есть: перед новым годом хондовцы представили замену «эн-эс-иксу» в национальной гоночной серии Super GT. Машина называется HSV-010 GT и очень похожа на того переднемоторного «мула», которого журналисты окрестили возрождённым проектом NSX.

Honda HSV-010 GT заменит NSX в гонках Super GT уже в следующем году. На этом история модели NSX заканчивается. Хотелось бы думать, что не навсегда.

В любом случае поклонники верят и надеются, что туман вокруг преемника NSX — это лишь умелая игра руководства Хонды. Мы тоже предпочитаем думать, что где-то на задворкахR&D-центра сейчас стоит под покрывалом новое купе NSX и ждёт, когда объявят его выход. Ждёт, чтобы ещё раз сразить публику наповал. Наряду с Ниссаном GT-R хондовская легенда заслужила достойное продолжение. Её тоже частенько называли суперкаром на каждый день. Причём, в отличие от «беспородного» Ниссана, который снобская публика никак не хочет причислить к сонму суперкаров, NSX уже давно с лёгкой руки одного американского журналиста называют Ferrari 911. http://www.drive.ru/kunst/2010/01/06/3025294/ferrari_911.html

3.Типологические особенности автомобильных интернет изданий на примере сайта «Drom.ru»

Drom.ru  - один из крупнейших русскоязычных Интернет-проектов, посвященных автомобилям. Ежедневно сайт посещает более 1 млн человек, интересующихся автотематикой. Drom.ru уверенно располагается в первой тройке счетчиков Rambler's Top 100, LiveInternet и Top.mail.ru в категории «Авто», и по цитируемости занимает первое место в каталоге Яндекса в разделе «Продажа автомобилей» http://www.liveinternet.ru/rating/ru/auto/

Общая посещаемость сайта на февраль 2012 года - 1 миллион человек в день и более 10 млн уникальных пользователей в месяц. В основном это люди, которые уже имеют автомобиль (преимущественно иностранного производства) либо хотят его приобрести.

Drom.ru - это авто−мобильный Интернет-портал, сочетающий многогранную и обширную базу информации по автомобилям с современными технологиями общения. Изначально проект охватывал преимущественно японские автомобили, но со временем, по мере роста и переплетения аудитории, акцент начал смещаться в сторону всех авто.

Приобщить человека к миру хороших автомобилей - значит внести в его жизнь больше комфорта. Благодаря сайту Drom.ru ежедневно множество людей узнает что-то новое об этом мире комфорта, в котором автомобиль - это не только средство передвижения, но и средство, призванное доставлять удовольствие от владения им.