Анализ хозяйственной деятельности пердприятия

Федеральное государственное образовательное учреждение

высшего профессионального  образования

"Петербургский государственный университет путей сообщения"

________________________________________________________________

Кафедра " Экономика транспорта "

Дисциплина “Комплексный экономический анализ”

 

 

 

 

 

Курсовая работа

по теме: “ АНАЛИЗ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ФИНАНСОВОЙ

ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ”.

Вариант 21

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

                                                             2013

СОДЕРЖАНИЕ И ЗАДАНИЯ  НА КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

 

Экономический анализ имеет  важное значение в системе управления транспортным комплексом, в том числе в основном звене – железной дороги. Он предшествует принятию любого решения, является обоснованием их на базе имеющейся информации. Поэтому владение его методами необходимо всем, кто принимает участие в управлении производством.

Основной задачей экономического анализа является познание сущности экономических явлений, установление и количественное измерение воздействия  на уровень результативного показателя различных факторов и выявление  на основе этого резервов повышения  эффективности производства.

Для изучения влияния факторов на результаты хозяйственной деятельности применяются различные способы, выбор которых зависит от цели и глубины анализа, объекта исследования, технических возможностей выполнения расчетов и т.д. (рис. 1.1).

Цель курсового проекта  – овладение методами и приемами проведения экономического анализа  хозяйственной деятельности железной дороги.

При выполнении курсового  проекта необходимо:

• изучить методы экономического анализа по рекомендуемой литературе [1,3,5];
• выполнить факторный анализ грузооборота в тарифных ткм;
• оценить влияние важнейших факторов на среднесуточную производительность вагона;
• определить влияние факторов, влияющих на величину эксплуатационных расходов и себестоимость перевозок;
• оценить изменение доходов за счет влияния основных факторов;
• проанализировать причины отклонения фактической прибыли от базовой величины;
• выполнить анализ изменения уровня рентабельности дороги;
• сделать обобщающие выводы по результатам анализа.

Исходные данные приведены  в приложении. Номер варианта для  студентов заочной формы обучения выбирается по двум последним цифрам шифра: первая цифра варианта – базовые  показатели, вторая – фактические  показатели.

Курсовой проект выполняется  в той последовательности, которая  дана в задании и методических указаниях. Все выполняемые в  проекте расчеты должны содержать необходимые пояснения.

Рис. 1.1. Способы анализа хозяйственной  деятельности предприятия

 

 

Способы

оптимизации показателей

Способы стохастического факторного анализа

Способы детер-

минированного

факторного 

анализа

Традиционные  способы

обработки

информации

 

Экономико-математические

методы 

 

Программиро-вание

 

Теория 

массового

обслуживания

 

Теория игр

 

Исследование операций

 

Корреляцион-ный анализ

 

Дисперсион-ный анализ

 

Компонентный

анализ 

 

Современный многомерный факторный 

анализ

Индексный

способ

Способ цепных

подстановок

Абсолютные и 

относительные разницы

Структурных

сдвигов

Долевого участия и долевого

распределения

 

Интегральный

 

Логарифмический

 

Кольцевой

 

Экстремальный

 

Корректировок

 

Способ сравнения

 

Способ относительных и средних  величин

Графический

способ

Способ группировки

Балансовый

способ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2. АНАЛИЗ ВЫПОЛНЕНИЯ  ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ 

ОБЪЕМА РАБОТЫ ДОРОГИ

 

Основными показателями, характеризующими работу дороги, являются:

• отправление грузов, т;
• грузооборот, ткм;
• пассажирооборот, пасс-км;
• приведенная продукция, прив.ткм.

 

Анализ начинают со сравнения  фактических значений с базовыми. Расчеты сводятся в табл. 2.1.

 

Таблица 2.1

Сравнительный анализ основных показателей 

объемов работы дороги

 

Исходные данные по 21 варианту Приложение 1

Показатели	исходные данные
	база	факт
1.     Количество погруженных тонн, тыс.	53025	52500
2.     Приведенная продукция, млн. ткм	95600	94400
3.     Грузооборот в тарифных  ткм, млн.	86100	84960
4. Грузооборот  в эксплуатационных ткм, млн.   в том числе по видам тяги:	88425	87509
- электротяга	49515	53320
-  теплотяга	38910	34189
5.     Пассажирооборот,     млн. пасс-км	9500	9440
6.     Количество перевезенных пассажиров
7.Структура грузооборота  по видам сообщений, % :
- местное	22,6	21,8
- прямое	77,4	78,2
8. Структура грузооборота в местном сообщении, %:
- уголь	12,2	11,9
- нефть	15,4	15
- хлебные грузы	8,3	7,6
- руда	20	21,3
- прочие грузы	44,1	44,2
9. Количество перевезенных  грузов, тыс.т :
- в прямом сообщении	197144	179080
- в местном  сообщении, в том числе по  родам груза:	110560	106444
- уголь	12174	11600
- нефть	16467	15433
- хлебные  грузы	10094	7822
- руда	24789	25288
- прочие грузы	47036	46301
10.     Динамическая нагрузка на груженный вагон, т	41,8	42
11.  Доля порожнего  пробега, %	30,2	30
12.   Среднесуточный пробег вагона, км	291	289

 

 

Показатели	исходные данные
	база	факт
А
1.     Эксплуатационные расходы, млн. руб.	10605	11090
2.     Базовая величина расходов, зависящих от объема перевозок, пересчитанная на выполненный пробег  подвижного состава, млн.руб.:
- в грузовом  движении	3472	3877
- в пассажирском  движении	988	1103
3.     Стоимость основных производственных фондов, млн.руб.	20100	20000
4.     Прибыль от подсобно-вспомогательной деятельности, млн.руб.	2520	1480
5.     Коэффициент выполнения пробега пассажирских вагонов    в том числе по видам тяги:	1,09	1,011
- электротяга  (без МВС)	1,1	1,02
- МВС	1,08	1,03
- теплотяга	0,99	0,95

Приложение 2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 3

Показатели	исходные данные
	база	факт
А
1.     Структура перевозок в тар. ткм по родам груза, % :
- уголь	18	20
-нефть	15	15
-лесные грузы	25	20
-руда	20	25
- прочие грузы	22	20
2.     Доходная ставка по родам груза, коп. за 10 тарифных ткм:
- уголь	58,425	59,274
-нефть	138,421	140,345
-лесные грузы	56,900	60,451
-руда	126,484	129,135
- прочие грузы	226,168	252,134
3.     Структура перевозок по видам сообщения в пассажирском движении, %
-прямое	79	80
-местное	5	4
-пригородное	16	16
4.     Доходная ставка по видам сообщения, коп. за 10 пасс-км:
-прямое	129,832	147,721
-местное	170,121	190,231
-пригородное	108,425	101,021

 

 

 

 

Анализ начинают со сравнения  фактических значений с базовыми. Расчеты сводятся в табл. 2.1.

 

Таблица 2.1

Сравнительный анализ основных показателей 

объемов работы дороги

 

Показатель	Базовый период	Фактический период	Отклонение от базового значения
			Абсолютное	Относительное, %
А	1	2	3	4
Погружено грузов, тыс.т	53025	52500	-525	-0,99
Приведенная продукция, млн.ткм	95600	94400	-1200	-1,26
Пассажирооборот, млн.пасс-км	9500	9440	-60	-0,63
Грузооборот в  экспл.ткм, млн.	88425	87509	-916	-1,04
Грузооборот в  тарифных ткм, млн.	86100	84960	-1140	-1,32
Коэффициент разрыва  между тарифными и эксплуатационными ткм, %	2,700	3,000	0,299886973	-

 

 

Для характеристики соотношения  между тарифным и эксплуатационным грузооборотом используют коэффициент  разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм:

Повышение этого показателя означает увеличение эксплуатационной работы, что вызывает дополнительные расходы на перевозки, уменьшение прибыли  компании.

 

Для анализа изменения  объемных показателей работы дороги используют факторный анализ. В курсовом проекте предлагается выполнить  анализ грузооборота в тарифных ткм, пассажирооборота и приведенной продукции. Анализ выполняется методом корректировок.

Схема взаимосвязи показателей  объема перевозок в тарифных ткм представлена на рис.2.1.

Величина грузооборота анализируется  по формуле:

= ,

где – количество перевезенных грузов, тыс. т;

        – средняя дальность перевозки грузов, км.

Рис. 2.1. Схема взаимосвязи  показателей перевозок грузов

                                                                 

                    

      

   

 

 

На первом этапе определяют индексы корректировки по количеству перевезенных грузов (для каждого  вида сообщения и по каждому роду груза отдельно):

.

 

Затем находят величину грузооборота, скорректированного на выполненный  объем перевезенных грузов:

,

где – грузооборот по базовому периоду, млн. ткм.

 

Изменение грузооборота под  влиянием изменения объема перевезенных грузов и под влиянием средней  дальности перевозки грузов определяется по следующим формулам:

∆

– ;

∆

= – ,

где – грузооборот по фактическому периоду, млн. ткм.

Расчеты выполняются в  табличной форме (см. табл. 2.2). После  выполнения аналитических расчетов следует объяснить их результаты.

 

Т а б л и ц а   2.2

Анализ грузооборота в тарифных ткм, млн.

 

Показатели	База	Индекс корректировки	Скорректированное значение базы	Факт	Отклонение
					Всего	в том числе за счет изменения
						объема перевозок грузов	средней дальности
А	1	2	3	4	5	6	7
Грузооборот всего	88425	0,99010	87 549,50	87 509	-916,00	-875,50	-40,50
в том числе по сообщениям: –   местное	19 984,1	0,96277	19 240,07	19076,96	-907,09	-743,98	-163,11
– прямое	68 441,0	0,90837	62 169,81	68432,04	-8,91	-6271,14	6262,23
Итого грузооборот	88 425,0		81 409,88	87509,00	-916,00	-7015,12	6099,12
Влияние изменения структуры  по видам сообщения	–	–	6 139,62	–	–	6139,62	-6139,62
Перевозки в местном сообщении всего	19 984,1	0,96277	19 240,07	19076,96	-907,09	-743,98	-163,11
в том числе по родам  грузов:
–        уголь	2 438,1	0,95285	2 323,10	2 270,16	-167,90	-114,95	-52,94
–        нефть	3 077,5	0,93721	2 884,30	2 861,54	-216,00	-193,25	-22,75
–        хлебные грузы	1 658,7	0,77492	1 285,33	1 449,85	-208,83	-373,34	164,51
–        руда	3 996,8	1,02013	4 077,27	4 063,39	66,58	80,46	-13,87
–        прочие грузы	8 813,0	0,98437	8 675,25	8 432,02	-380,95	-137,71	-243,23
Итого	19 984,1	–	19 245,25	19076,96	-907,09	-738,80	-168,29
местные
перевозки
Влияние изменения структуры  по родам груза	–	–	-5,18	–	–	-5,18	5,18

 

Вывод: за отчетный период погрузка грузов снизилась на 525 тыс. тонн за счет снижения грузооборота: эксплуатационного - на 916 млн. ткм, тарифный - на 1140 млн. ткм.

Уровень пассажирооборота уменьшился на 60 млн. пасс-км.

Уменьшение пассажирооборота и грузооборота повлекло за собой  снижение приведенной продукции  на 1200 млн. ткм. При этом коэффициент разрыва между тарифными и эксплуатационными ткм возрос на 0,3.

За отчётный период по сравнению  с базисным грузооборот снизился  на 916 млн. ткм, главным образом, за счёт снижения объёма перевозок – грузооборот снизился на 875,5 млн. ткм. Это отразилось на грузообороте за счет уменьшения средней дальности перевозок.

За счёт перераспределения  структуры объёма перевозок по видам  сообщения произошли следующие  изменения: в результате уменьшения объёма перевозок в местном сообщении грузооборот уменьшился на 743,98 млн. ткм. Снижение грузооборота в прямом сообщении в большей степени зависит от снижения объема перевозок груза – сокращение грузооборота за счёт этого фактора составило -6271,14 млн. ткм.

В связи с уменьшением средней дальности перевозок в местном сообщении грузооборот уменьшился на 163,11 млн. ткм. В прямом сообщении объем грузооборота увеличился на 6262,23 млн.ткм, за счет увеличения средней дальность перевозок.

Грузооборот в местном  сообщении  по родам грузов уменьшился на 743,98 млн. ткм. На уменьшение грузооборота в местном сообщении отрицательно повлияло изменение структуры перевозок по родам перевозимых грузов. Главным образом грузооборот в местном сообщении уменьшился  за счет перевозок прочих грузов-на 380,95 млн. ткм.

 

 

 

3. АНАЛИЗ ОБОБЩАЮЩИХ  ПОКАЗАТЕЛЕЙ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ПОДВИЖНОГО СОСТАВА  В ГРУЗОВОМ ДВИЖЕНИИ

 

В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому  анализу показателей  его использования придается  большое значение, т.к. с его помощью  изыскиваются резервы повышения  интенсивности использования подвижного состава.

К обобщающим показателям относятся производительность вагона и производительность локомотива.

Система показателей использования вагонов рабочего парка  железной дороги приведена на рис. 3.1.

                                                                    

           

                

 

 

Рис. 3.1. Схема взаимосвязи  показателей использования грузовых вагонов

 

Наиболее широко для анализа  показателей использования грузовых вагонов используется метод цепных подстановок и способ долевого участия.

Аналитическая модель среднесуточной производительности вагона представлена формулой:

,

где  – доля порожнего пробега вагона, %;

      – динамическая нагрузка на груженый вагон, т;

      – среднесуточный пробег вагона, км.

Анализ производительности вагона методом цепных подстановок  можно выполнить в табличной  форме (см. табл. 3.1).

 

Т а б л и ц а   3.1

Анализ производительности вагона, ткм

 

Факторы			Подста-новки	Разность подстановок
	1 + α
1	2	3	5	4
291	1,302	41,8	9342,39631	-64,20890937
289	1,302	41,8	9278,1874
289	1,3	41,8	9292,46154	14,27413447
289	1,3	42	9336,92308	44,46153846
Баланс отклонений			-5,473236441

 

Далее рассчитывают отклонение рабочего парка вагонов от базового значения в зависимости от объема перевозок и производительности вагона, а также анализ отклонений рабочего парка по факторам среднесуточной производительности вагона.

Величину рабочего парка  вагонов по базе и по факту определяют по следующей формуле:

.

n_p0=88425*10⁶/365*9342,40=25931 ваг

n_p1=87509*10⁶/365*9336,92=25678 ваг

 

Используя способ абсолютных разниц, рассчитываем отклонение фактического рабочего парка вагонов от базового в зависимости от объема перевозок  и  производительности  вагона:

=(88425-87509)*10⁶/365*9342,40= 269 ваг

=(1/9336,92-1/9342,40)*(88425*10⁶/365)=15 ваг

 ваг

ваг

Затем используется способ долевого распределения для анализа  отклонений рабочего парка вагонов  по факторам, определяющим среднесуточную производительность вагона.

На первом этапе рассчитывают коэффициент долевого распределения k по формуле:

=15/(-5,47)=-2,749

 

 

 

На втором этапе измеряется влияние на величину рабочего парка:

 

– среднесуточного пробега  вагона

=-64,21*(-2,749)=176 ваг

 

– коэффициента порожнего пробега

=44,46*(-2,749)=-39 ваг

 

– динамической нагрузки на груженый вагон

=(14,27)*(-2,749)=-122 ваг

Проверка:

+ + =176-39-122=15 ваг

Результаты расчетов следует  оформить в виде схемы (рис. 3.2). После  выполнения аналитических расчетов следует объяснить их результаты.

 

 

284

-253

 

15

 

 

64

-39

-122

176

              

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3.2. Схема влияния показателей,

определяющих изменение величины рабочего парка

 

Вывод: по отчётному периоду рабочий парк вагонов снизился на 253 вагона по сравнению с базисным периодом. Влияние на изменение рабочего парка вагонов оказали: объём перевозок и производительность вагона.

Решающее воздействие  на общее уменьшение рабочего парка  вагонов оказало увеличение объёмов  работы, за счёт которого количество вагонов  увеличилось на 269 вагонов. Также оказало воздействие увеличение производительности вагона, за счёт которого потребовалось уменьшить рабочий парк на 15 вагона. В свою очередь влияние на уменьшение величины рабочего парка под воздействием производительности вагона оказали:

- уменьшение среднесуточного  пробега вагона, за счёт этого  рабочий парк увеличился на 176 вагона;

- увеличение доли порожнего  пробега вагона уменьшило рабочий парк вагонов на 39 вагона;

- увеличение динамической нагрузки на гружёный вагон вызвало уменьшение рабочего парка на 122 вагона.

 

4. АНАЛИЗ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ  РАСХОДОВ 

И СЕБЕСТОИМОСТИ  ПЕРЕВОЗОК

 

Важной частью анализа  хозяйственной деятельности железной дороги является анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок.

Для факторного анализа эксплуатационных расходов и себестоимости используют информацию о затратах на перевозки (Ф-6 жел), о темпах изменения грузооборота, пассажирооборота и показателей работы подвижного состава (ЦО-1, ЦО-5), данные по калькуляции расходов по видам перевозок, по видам тяги.

В курсовом проекте предлагается определить влияние изменения объема перевозок и их себестоимости  на величину эксплуатационных расходов. Для анализа используем метод  корректировок.

 

 

Взаимосвязь факторов, определяющих величину эксплуатационных расходов, представлена формулой:

,

где     Э – эксплуатационные расходы, млн. руб.;

 – объем перевозок, млн.  прив.ткм;

          – средняя себестоимость перевозок, коп. за 10 прив.ткм.

 

 

 

На первом этапе определяют эксплуатационные расходы, скорректированные  на выполненный объем перевозок:

=10605*0,98=10472 млн. руб.

где  Э₀ – эксплуатационные расходы по базовому периоду, млн. руб.;

 – коэффициент корректировки  по приведенным ткм.

 

Изменение эксплуатационных расходов под влиянием изменения  объема перевозок и себестоимости  определяется по следующим формулам:

=10605-10472=133 млн. руб.

=10472-11090=-618 млн. руб.

При анализе эксплуатационных расходов принято их увеличение (перерасход) обозначать знаком «–», а снижение (экономию) – знаком «+».

Затем оценивается влияние  на расходы факторов, определяющих уровень себестоимости перевозок: объема перевозок, структуры перевозок  по их видам и типам тяги, качественных показателей использования подвижного состава, нормы затрат и цен, разрыва между тарифными и эксплуатационными тонно-километрами.

Важным условием для анализа  себестоимости является предварительная  группировка эксплуатационных расходов по степени зависимости от объема перевозок, по видам перевозок и  типам тяги. Расчеты группировки  сводятся в табл. 4.1.

 

    Т а б л  и ц а   4.1

Группировка эксплуатационных расходов

 

Показатели	Удельный вес  в общей сумме расходов, %	Абсолютное  значение, млн. руб.
Расходы по базовому периоду в том числе: независящие от объема перевозок зависящие от объема перевозок: грузовых в том числе по типам  тяги: электотяга теплотяга расходы общие для всех типов тяги пассажирских в том числе по типам  тяги: электротяга (без МВС) теплотяга МВС расходы общие для всех видов тяги	100,00   67,5 32,5 25,3   11,4 6,9 7,0 7,2   2,3 1,6 1,2 2,1	10 605   7 158 3 447 2 683   1 209 732 742 764   244 170 127 223