Анализ рынка перевозок

Вступ

 

На сьогоднішній день умови дорожнього руху характеризуються складною дорожньою обставинами, зниженням середніх швидкостей руху, почастівшими  предзаторовими та заторовими ситуаціями, збільшенням витрат часу пасажирами громадського пасажирського транспорту.

Загальною причиною створеної ситуації є різкий темп зросту міського автомобільного парку та підвищення мобільності  населення, які не повністю компенсуються  прийнятими мірами по удосконаленню  управління дорожнім рухом та зростом  дорожньо-транспортної інфраструктури.

Великі  міста потребують інтенсіфікації використання існуючої вулично-дорожньої мережі шляхом оптимізації дорожнього руху сучасними засобами та методами, які скаладаються з комплексу заходів управляючої, правової, організаційної та інженерно-технічної взаємодії на дорожній рух при дотриманні умов екологічної безпеки.

Світова практика свідче, що оптимізація дорожнього руху дійсна підвищити пропускну  спроможність вулиць та магістралей  на 20 % при одночасному підвищенні степені безпеки руху на 10-15%.

Удосконалення організації дорожнього руху базується  на комплексному підході до проблеми, який  передбачає системну переробку  усіх аспектів: правова база, організаційні  заходи та технічне забезпечення. Загальний  критерій – підвищення економічної  ефективності транспортного процесу, яка безпосередньо зв’язана  з мінімізацією витрат на рух та величини пробігу транспортних засобів.

 

 

Вихідні дані

 

Рис.1 Вихідна схема перехрестя

Таблиця 1

Інтенсивність пішохідних потоків на перехресті, піш/год.

 

Пішохідний потік	Інтенсивність
NП1	630
NП2	920
NП3	1150

Таблиця 2

Інтенсивність транспортних потоків на перехресті, авт./год.

 

Транспортний потік	Інтенсивність
N1	650
N2	580
N3	750
N5	70
N7	130
N10	60

1 Вибір кількості  смуг руху на підходах до  перехресть

     Визначаємо фактичну сумарну  інтенсивність руху в прямому  й оберненому напрямках:

 

 

Визначаємо  сумарну інтенсивність руху на підходах перехрестя з урахуванням перспективи:

 

                                         

                                       (1.1)

 

де  - коефіцієнт зростання інтенсивності руху на перспективу 10 років, приймаємо

 

 

Пропускну спроможність багатосмугової проїзної частини розраховуємо  за формулою:

                                           

                                  (1.2)

 

де  -  розрахункова пропускна спроможність однієї смути руху, авт../год, приймаємо ;

      – коефіцієнт багатосмуговості;

      - коефіцієнт, враховуючий вплив складу транспортного потоку;

      -   коефіцієнт,   враховуючий   вплив   типу   покриття   проїзної  частини, приймаємо

Значення  коефіцієнтів та обираємо  відповідно  дорожніх  умов  з таблиць 1.1 та 1.2

                                                                                            Таблиця 1.1

Значення  коефіцієнтів багатосмуговості

Кількість смуг руху	1	2	3	4	5
KП	1,0	1,8	2,4	2,9	3,4

 

                                                                                        Таблиця 1.2

Значення  коефіцієнтів, що враховують вплив  складу транспортного потоку

 

Частка вантажних автомобілів  у потоці,%	0	10	20	30	40
Kгр	1,00	0,95	0,90	0,85	0,80

 

 

Значення  у кожному напрямку порівнюємо з розрахованими значеннями при різноманітному числі смуг і вибираємо потрібну кількість смуг виходячи з умови

Ширину  смуг вибираємо таким чином. Ширину першої смуги приймаємо 4,0 м. Ширина інших смуг приймаємо 3,5м при частці вантажних автомобілів у потоці не більше 30%.

Рис. 2      Схема перехрестя

 

 

Рис.3 Епюра транспортних потоків

 

 

2 Вибір схеми  пофазного роз’їзду

При розробці схеми пофазного роз'їзду витримуємо такі принципи

1. Припускається сполучати в одній фазі лівий поворотний потік, що конфліктує із зустрічним потоком прямого напрямку, якщо інтенсивність лівого поворотного потоку не більше 120 авт./год.
2. Пішохідний і конфліктуючі з ним поворотні транспортні потоки можуть сполучатися в одній фазі, якщо інтенсивність пішохідного потоку не перевищує 900 люд/год а інтенсивність кожного з поворотних транспортних потоків не перевищує 120 авт./год.

3.       Смуги руху  необхідно закріплювати за визначеними  фазами. Не планувати виїзд транспортних  засобів, що одержують право  руху в різних фазах, з однієї  смуги.

4. Прагнути до того, щоб інтенсивність руху, яка у середньому припадає на одну смугу, не перевищувала 600...700 авт./год.
5. Якщо проїзна частина має три  смуги руху і більш  в одному  напрямку,     необхідно    розглядати    можливість  поетапного переходу пішоходами вулиці протягом двох фаз регулювання.

    Схеми  пофазного роз’їзду транспортних та пішохідних  потоків представлені на рисунках  2.1. ; 2.2 ; 2.3

 

 

 

 

Рис. 2.1  Схема по фазного роз’їзду транспортних та пішохідних потоків

 

 

 

 

Рис.2.2  Схема по фазного роз’їзду транспортних та пішохідних потоків

 

 

 

 

Рис. 2.3 Схема по фазного роз’їзду транспортних та пішохідних потоків

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Розрахунок циклу світлофорного регулювання

Потоки  насичення розраховуються окремо для  кожного напрямку руху транспортних потоків на перехресті.

Потоки насичення  розраховуємо окремо для поворотних та прямих напрямків руху транспортних потоків в кожній фазі на перехресті, за формулами :

Для поворотних потоків :

 

                                                                

                                                                 (3.1)

 

де   R– радіус кривизни траєкторії руху поворотних потоків,м

Значення  R визначаються за планом перехрестя, накресленому масштабі.

Для прямих потоків :

 

                                                                          _(3.2)

 

де  – ширина проїзної частини,м

 

Для 1-ї фази

Для 2-ї фази

 

Для кожного  напрямку руху в кожній із фазі регулювання  визначаємо фазові коефіцієнти:

                                         

                                                (3.3)

 

_{де      Yij – фазовий коефіцієнт j – го напрямку  руху в і – й фазі      регулювання;}

_{Nij – інтенсивність руху в j – му напряму і – й фазі регулювання.}

 

Розраховуємо тривалість проміжних  тактів у кожній фазі по формулі:

 

 

                               

                                    (3.4)

 

 

де  - середня швидкість руху транспортних засобів у зоні перехрестя, км/год;

          - середнє уповільнення транспортного засобу при вмиканні сигналу. що забороняє рух. м/с², приймаємо 3м/с²;

                  -  відстань від стоп-ліпії до самої дальньої конфліктної точки

                     перетинання з транспортними  засобами, що починають рух          у наступній фазі, м;

          = 5м -  довжина транспортного засобу, що найбільш часто зустрічається у потоці, м.

 

 

 

 

      Оскільки третя фаза пішохідна, то цикл світлофорного регулювання розраховується по наступній формулі :

 

                    

                                     (3.5)                          

 

                                                                          _(3.6)

 

де Y - сума розрахункових фазових  коефіцієнтів:

 

 

                                                

                                                  (3.7)

 

 

 

                                   

                                     (3.8)

 

 

_{де Т0=tпш – час необхідний для пропускання пішоходів}

     _{Тп- сума тривалостей проміжних тактів.}

 

                                              

                                                       (3.9)

 

 

 

                                

                                        (3.10)

 

 

 

 

Виходячи  з вимог безпеки руху, незалежно  від розрахункового значення приймаємо T_ц = 120 с.

_{Тривалість  основного такту  в і-тій фазі регулювання розраховуємо за формулою:}

 

                                      

                                  (3.11)

                                               

_{Так як у другій фазі рухається більше потоків ніж у  першій  то Тц приймаємо 120с ,а для першої 60с тому що рухається усього 2 потоки.}

_{Час, необхідний для пропускання  пішоходів по якомусь  напрямку розраховуємо за формулою:}

                                    

                                                (3.12)

 

_{де  VПШ = 1,3м/с – швидкість руху пішоходів, м/с.}

 

4. Аналіз конфліктних точок

Аналіз  конфліктних точок виконується  з метою оцінки і прогнозування  аварійності на перехрестях. На регульованих перехрестях переважно два види ДТП: наїзд на автомобіль, що різко  зупинився, та сутички з автомобілем, що рухався на заборонений сигнал світлофора.

Для визначення ступеня небезпеки перехрестя із світлофорним регулюванням  визначаємо кількість конфліктних точок. Схема перехрестя з конфліктними точками представлена на рисунку 4.1.

 

 

Рис. 4.1 –  Схема перехрестя з конфліктними точками

 

Розраховуємо  ступінь небезпеки кожної і-тої конфліктної точки регульованого перехрестя за формулою:

 

                                           

                          (4.1)

 

_{де Кі – відносна аварійність (небезпека) конфліктної точки, ДТП/10⁶ авт.}

_{Мі ,Nі - інтенсивності пересічних потоків у даній точці, авт../год}

 

 

_{Можлива кількість наїздів  на автомобілі при  підході до стоп-лінії  визначаємо за формулою:}

 

                              

                       (4,2)

 

_{де  Кн=0,012425 – небезпека наїздів біля стоп-лінії, ДТП/10⁶ авт.}

      - сумарні години інтенсивності руху на дорогах, що перетинаються на перехресті, авт./год.

 

                                

                                 (4.3)

                                        

                                        (4.4)

 

_{Розраховуємо  можливу кількість  ДТП на перехресті за рік без урахування ДТП із пішоходами за формулою:}

 

                                

                                  (4.5)

 

_{де  n – кількість точок, де конфліктують транспортні потоки.}

 

 

_{Можлива кількість ДТП із пішоходами}

 

                           

                      (4.6)

 

_{ДТП із пішоходами не буде тому що в нас відсутні конфліктні точки  пішоходів з транспортним потоком, тому GП=0}

 

_{Загальну кількість ДТП за рік дорівнює:}

 

                                          

                                        (4.7)

 

_{Розраховуємо  ступінь небезпечності  перехрестя Ка ,яким оцінюється рівень забезпечення безпеки руху на перехресті:}

 

                                       

                                  (4.8)

 

_{де  Кг = 0,12 – коефіцієнт річної нерівномірності інтенсивності руху;}

_{Мсум і Nсум – добові інтенсивності руху на дорогах, що перетинаються на перехрест , авт./доб.}

_{Визначити Мсум і Nсум можливо за допомогою коефіцієнта нерівномірності руху протягом доби – k н= 0,1}

 

                                     

                                         (4.9)

 

                                    

 

                                        

                                      (4.10)

 

 

 

По значенню К_а  робимо висновок про небезпеку перехрестя. Так як К_а < 3, можна зробити висновок, що перехрестя не небезпечне.

5 Оцінка затримок на перехресті

Затримки  транспортних засобів на регульованому  перехресті визначаються для всіх напрямків  руху на перехресті по формулі Вебстера:

 

                               

                               (5.1)

 

_{де  Nj – інтенсивність руху в j – му напрямку  руху на перехресті;}

     _{Мнj – потік насичення в j – му напрямку руху;}

               _{t0j – тривалість основного такту,с.}

 

_{Середню затримку автомобіля на регульованому  перехрестя визначаємо як середньозважене  значення затримок усіх напрямків:}

 

                                        

                                      (5.2)

 

_{де  n – кількість існуючих напрямків руху на перехресті}

 

 

_{Витрати транспортного часу за рік на регульованому  перехресті:}

 

                                

                               (5.3)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

         6. Оцінка якості схеми організації руху

Якість прийнятої  схеми організації руху на перехресті оцінюють по ступені насичення напрямків  рухом:

 

                                          

                                    (6.1)

 

_{де  Хj – ступінь насичення j – го напрямку руху}

 

 

_{Ступінь насичення напрямків  рухом на перехресті Xj не перевищує норму, тому можна вважати, що на перехресті раціональне використання пропускної спроможності.}

 

 

 

 

Висновок

Метою курсового  проекту було навчитись розробляти раціональні варіанти організації руху транспортних засобів на перехрестях. У курсовому проекті ми розробляли питання ефективного і безпечного дорожнього руху на перехресті.

В першу  чергу ми визначили кількість  смуг на перехресті, та вибрали їх ширину; визначили кількість конфліктних точок, аналіз яких показав, що перехрестя не є небезпечним, а кількість ДТП за рік складає -0,12.

Розробивши схеми організації дорожнього руху я дотримувався всіх правил і вимог безпеки руху. Вибрали режим роботи світлофорної сигналізації,виявили, що рух на перехресті є безпечним при трифазному циклі.

Розрахували тривалість циклу світлофорного  регулювання, який склав 52 секунд, що є оптимальним для безпечної і ефективної роботи світлофора.

Зробивши  оцінку затримок руху виявили що середня затримка автомобіля на регульованому перехресті склала 29 с.

В загалом  якість прийнятої  схеми організації  руху на перехресті оцінюють по ступені насичення напрямків рухом, із розрахунків видно, що організація руху є раціональною, так як ступінь насичення напрямків рухом не перевищує 1, але деякі значення ступеня насичення напрямків рухом є мінімальним, та в цілому  розроблений проект є оптимальним.

 

 

 

 

 

Список використаної літератури

 

 

1.      Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. - М.: Транспорт, 1981.

2.       Аксенов В.А.,  Попова Е.П.,  Дивочкин О.А.  Экономическая эффективность рациональной организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1987.

3.       Клинковштейн Г.И.  Организация дорожного движения: Учебник для автомобильно-дорожных вузов и факультетов. - 3-є изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1992.

4.       Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.:Транспорт, 1991.

5.       Кременец Ю.А. Технические средства организации дорожного движения. - М.: Транспорт, 1990.

6.      Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. - М: Транспорт, 1990.

7.       Хомяк Я.В. Организация дорожного движения. Киев: Высшая школа, 1986.