Организация ремонта локомотивов в депо

ВВЕДЕНИЕ

В целях обеспечения устойчивого  развития Казахстана на основе диверсификации и модернизации экономики, создания условий для производства конкурентных видов продукции и роста экспорта Указом Президента Республики Казахстан  от 17 мая 2003 года была утверждена Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003 – 2015 годы.

Разработчиками данной стратегии  являются министерство экономики и  бюджетного планирования Республики Казахстан  совместно с министерствами индустрии  и торговли, образования и науки, транспорта и коммуникаций, труда и социальной защиты населения, энергетики и минеральных ресурсов, финансов Республики Казахстан, Агентством по регулированию естественных монополий и защите конкуренции, Национальным Банком.

Стратегия индустриально-инновационного развития направлена на формирование государственной экономической политики Республики Казахстан на период до 2015 года и нацелена на достижение устойчивого развития страны путём диверсификации отраслей экономики и отхода от сырьевой направленности развития к перерабатывающей.

Основные задачи Стратегии:

обеспечение в обрабатывающей промышленности среднегодовых темповроста  в размере 8–8,4%, повышение производительности труда к 2015 году по сравнению с 2000 годом не менее чем в 3 раза и снижение энергоёмкости ВВП в 2 раза;

повышение производительности основных фондов обрабатывающей промышленности;

создание предпринимательского климата, структуры и содержание общественных институтов, которые будут  стимулировать частный сектор, и совершенствовать конкурентное преимущество, осваивать элементы в цепочке добавленных стоимостей в конкретных производствах, добиваясь наибольшей добавленной стоимости;

стимулирование создания наукоёмких и высокотехнологичных  экспортоориентированныхпроизводств;  
 диверсификация экспортного потенциала страны в пользу товаров и услуг с высокой добавленной стоимостью развитие интеграции с региональной и мировой экономикой с включением в мировые научно-технические и инновационные процессы;

Производство конкурентоспособных и экспортоориентированных товаров, работ и услуг в обрабатывающей промышленности и сфере услуг является главным предметом государственной индустриально-инновационной политики.

Важным элементом успешной реализации Стратегии экономического развития Республики Казахстан руководство страны признаёт развитие несырьевого сектора экономики. В связи с этим в 2004 году в Казахстане началась реализация проекта по диверсификации экономики республики посредством развития не добывающих отраслей.

Предполагается создание географически локализованных групп компаний, занимающихся поставками оборудования, комплектующих и специализированных услуг, а также инфраструктуры, научно-исследовательских институтов, призванных повысить конкурентоспособность, как отдельных производственных предприятий Казахстана, так и в целом экономики страны.

Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан предполагает проведение активной государственной  научной инновационной политики. Достижению поставленных целей призвано служить дальнейшее развитие финансового рынка и модернизация фискальной, образовательной, антимонопольной и инфраструктурной политики. Согласно положениям Стратегии, во всех отраслях экономики Казахстана должен быть осуществлен переход к передовым мировым стандартам.

Для решения проблем и  достижения поставленных целей и  задач в рамках Стратегии предполагается активизировать функционирование таких  институциональных образований, как: Национальный фонд Республики Казахстан, АО «Банк Развития Казахстана», АО «Инвестиционный фонд Казахстана», АО «Национальный инновационный фонд», которые являются важнейшими инструментами реализации Стратегии. В целом, эти институты будут проводить политику инвестирования в создание новых и развитие действующих производств с высокой добавленной стоимостью и поддержку научных и научно-технических исследований и разработок на основе комплексного анализа перспективных отраслей, выявления наиболее важных их элементов.

В реализации Стратегии индустриально-инновационного развития Республики Казахстан определены 3 этапа.

На первом этапе, в 2003 – 2005 годы, были внесены изменения в законодательство, отраслевые программы развития, определены объёмы финансирования науки, образования, подготовки соответствующих специалистов. Также созданы институты развития, через которые государство осуществляет своё участие в реализации программы.

Второй этап, 2006 – 2010 годы, предполагает изучение инициатив частного сектора, поиск инвесторов-участников реализации отобранных проектов, подготовку кадров, строительство и реконструкцию основных и вспомогательных объектов.

На третьем этапе, в 2011 – 2015 годы, будет отлажен весь комплекс организационных мер, ускорены работы в области развития конкурентоспособной продукции обрабатывающей промышленности.

1.ОРГАНИЗАЦИЯ   РЕМОНТА  ЛОКОМОТИВОВ В ДЕПО

1.1 Характеристика локомотива

Важнейшими характеристиками локомотивов являются: осевая формула, осевая нагрузка, служебный вес, сцепной  вес, габарит и коэффициент полезного  действия.  
Осевая формула характеризует число, расположение и назначение движущих колесных пар. Для локомотивов тележечного типа осевая формула представляет собой сочетание цифр, число цифр соответствует числу тележек, каждая цифра показывает число осей в тележке. Далее ставится знак «+», если тяговое усилие передается через сочленение тележек, или знак «-», если тележки не соединены между собой (не сочленены) и тяговое усилие передается через раму кузова. Нижний индекс «0» у цифр показывает, что каждая ось имеет индивидуальный (отдельный) привод. Например, тележечный электровоз ВЛ60 имеет осевую формулу 3₀ - 3₀, которая показывает, что у электровоза две трехосные тележки, тележки не соединены между собой и каждая ось имеет отдельный (индивидуальный)  
У восьмиосного двухсекционного электровоза с несочлененными тележками, у которого каждая секция самостоятельно работать не может (электровозы ВЛ10, ВЛ10^У, ВЛ80^Т, ВЛ80^Р) осевая формула 2₀-2₀ - 2₀-2₀, а у локомотива с сочлененными тележками — 2₀+2₀ + 2₀+2₀ (электровоз ВЛ8).  
Осевые характеристики электровозов, у которых каждая секция работает самостоятельно, будет 2(2₀-2₀) — электровозы ВЛ11 и ВЛ80с, 2(3₀-3₀) —тепловоз 2ТЭ116. Цифры 2 или 3 перед скобкой означают число секций локомотива.  
У локомотивов нетележечного типа в осевой формуле последовательно перечислено число осей бегунковых, ведущих (сцепных) и поддерживающих. Например, у тепловоза ТГМ1 осевая формула -0-3-0, что означает: бегунковых осей нет, ведущих осей - три с групповым приводом, поддерживающих нет. Тепловоз Э^ЭЛ имеет осевую формулу 2-5₀-1, т.е. две бегунковых оси, пять ведущих с индивидуальным приводом, одна поддерживающая.  
За рубежом в осевых формулах локомотивов число движущих колесных пар показывают не цифрами, а буквами латинского алфавита. Буква А — одна ось, В — две, С — три и т.д. Например, осевая характеристика тепловоза ТЭП-70 для российских железных дорог: 3₀-3₀, а для зарубежных дорог записывается как С₀-С₀.  
Осевая нагрузка (нагрузка от осей на рельсы) характеризует статическое воздействие локомотива на железнодорожный путь. Для магистральных локомотивов эксплуатирующихся на железных дорогах нашей страны, наибольшая допустимая нагрузка на рельсы составляет 225кН. У локомотивов ВЛ15, ВЛ85, 2ТЭ121 — 245кН.  
Служебным весом локомотива называется его полный вес — с локомотивной бригадой и экипировочными материалами, (для тепловоза с полным запасом воды и масла и двумя третями запасов топлива и песка).  
Сцепной вес — вес, передающийся на движущие колесные пары. Так как почти у всех локомотивов все оси являются движущими, то для них сцепной вес равен служебному.  
Габаритом называется предельное поперечное очертание (перпендикулярно оси пути), за пределы которого не должна выступать ни одна часть локомотива. Для локомотивов стандартом установлены габариты Т и 1-Т. Габарит1-Т имеет предельно наибольшую ширину 3400мм и высоту 5300 мм. 
Коэффициент полезного действия, хоть и является основным параметром локомотива, представляет собой расчетную величину эффективности определенного типа локомотивов: паровозов, электровозов, тепловозов и т.д.  
Тепловозы имеют высокое значение коэффициента полезного действия 26 - 30%. Пробеги тепловозов без пополнения запасов воды и топлива составляют 800-1000 км. Тепловозы автономны, т.е. не зависят от контактной сети, как электровозы, и поэтому эксплуатация тепловозов не требует устройств электроснабжения, и железные дороги с тепловозной тягой обходятся дешевле электрифицированных железных дорог. Тепловозы выгодно эксплуатировать на маневровой и вывозной работе. Средний эксплуатационный к.п.д. тепловоза повышается с использованием его мощности на 80-100%, а при использовании мощности на 30%, КПД снижается до 20%. 
Электрическая тяга имеет ряд преимуществ перед тепловозной. Современные тепловые электростанции с мощными и экономичными агрегатами работают с к.п.д. до 40% и к.п.д. электрической тяги при получении энергии от таких электростанций составляет 25-30%. Кроме того, тепловозы работают на дорогом высококалорийном топливе. Тепловые электрические станции могут работать на более низких сортах топлива. При питании линии от гидроэлектростанций к.п.д. электровозов и электропоездов составляет 60-62%. Эффективность электрической тяги возрастает также при питании участков от атомных электростанций.  
Электровозы более надежны в эксплуатации, требуют меньших затрат на осмотры и ремонты. Электрическая тяга может перерабатывать запасенную механическую энергию в электрическую и отдавать ее при рекуперативном торможении в контактную сеть для использования ее другими электровозами или моторными вагонами, работающими в это время в тяговом режиме.

1.2 Характеристика вагона

Вагоны являются элементом  железнодорожной транспортной системы. Для достижения наиболее экономичной  и эффективной перевозки необходимо использовать определенные типы вагонов  с подходящими технико-экономическими показателями, которые в свою очередь зависят от параметров вагонов и конструктивного исполнения.

Для перевозки сыпучих , и кусковых грузов принято использовать полувагоны.

4-хосный цельнометаллический  полувагон модели 12-296-01 с люками  в полу предназначен для перевозки инертных насыпных, крупнокусковых грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Полувагон может использоваться также для перевозки штабельных и штучных грузов с креплением, в соответствии с правилами погрузки. Торцевые и боковые стены изготовлены путем сварной конструкции из листов и стоек. Торцевые стены имеют поперечные элементы жёсткости. Для выгрузки насыпных люков полувагон оборудуется разгрузочными люками. Для защиты от выдувания сыпучих грузов на наружных поверхностях стен кузова полувагона предусмотрены устройства для крепления временного укрытия.

Основные технические  характеристики полувагона модели 12-296-01:

грузоподъемность вагона 70т;

масса тары , не более 23.5 + 0.5т;

расчётная нагрузка на колёсные пары на рельсы 230.5(23.5)кН;

длина по осям скрепления автосцепок 13920мм

база полувагона 8650мм;

объём 83 кубических метров.

1.3 Основные и вспомогательные цехи  и отделения депо

Для выполнения задач  стоящих перед локомотивным депо, предусматриваются следующие обустройства на его территории:склад топлива (для хранения запасов дизельного топлива, масел и смазок)

Поворотный круг или поворотный треугольник (для проведения периодического или технологического разворота локомотива)

Пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ — для проведения операций по техническому обслуживанию и экипировке локомотивов)

Пункт экипировки локомотивов (как правило, совмещается с ПТОЛ)

Цеха ремонта локомотивов (для выполнения ТО-3 и более крупных видов ремонта).

Пункт реостатных испытаний (для проведения реостатных испытаний тепловозов и дизель-поездов).

Вспомогательные цеха (для выполнения ремонта отдельных узлов и агрегатов локомотива).

Административно-бытовой  корпус  (для размещения помещений душевых, раздевалок, рабочих  кабинетов аппарата управления и  инженерно-технического состава  депо

дом отдыха локомотивных бригад (для межрейсового отдыха членов локомотивных бригад)

Кроме вышеперечисленных  зданий и обустройств в локомотивных депо также могут быть расположены: котельные, очистные сооружения, пункты обмывки локомотивов и другие производственные объекты.

В настоящее время  локомотивные депо разделены на производящие ремонт и эксплуатацию локомотивов. В первых сосредоточено технологическое  оборудование, сами стойла, контингент ремонтников. Во вторых - локомотивные бригады, и административный персонал (нарядчики локомотивных бригад, машинисты-инструкторы, группы расшифровки лент скоростемеров, и пр.). Парк локомотивов находится на балансе эксплуатационных депо. Склады топлива, как непрофильные, переданы в службы, занимающиеся снабжением.

1.4 Оборудование депо и заготовительного цеха

В состав локомотивного  депо Петрозаводск, входит оборотное депо (ТД) на станции стыкования видов тягового тока Свирь, включающее в себя (ПТОЛ) и дом отдыха локомотивных бригад. На ПТОЛ ТД Свирь производится техническое обслуживание ТО-2 электровозов ЭП1, ЭП1М, ВЛ60ПК, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ15, ЧС2Т, ЧС6.

Ремонтную базу локомотивного  депо составляют следующие производственные корпуса: цех ТР-3, СР маневровых тепловозов, цех ТО-3, ТР-1, ТР-2 маневровых тепловозов, экипажный цех, покрасочный цех и пункт технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

Цех ТР-3, СР предназначен для текущего ремонта третьего объема и среднего ремонта маневровых тепловозов, разборки, ремонта, сборки тепловозов, дизелей, вспомогательного оборудования, электрических машин, электрических аппаратов, контрольно-измерительных приборов, аккумуляторных батарей. В настоящее время включает в себя отделение комплексных бригад, дизельное, дизель-агрегатное, автоматное, электромашинное, сушильно-пропиточное, по ремонту топливной аппаратуры, электроаппаратное, термическое, механическое, инструментальное, а также гальваническое отделение. В цехе ТР-3, СР находятся 4 ремонтных позиции (стойла) для ремонта тепловозов и 7 позиций для ремонта дизелей. В основном пролете цеха установлен мостовой кран грузоподъемностью 32 тонны.

Цех ТО-3, ТР-1 и  ТР-2 предназначен для проведения циклов ТО-3, ТР-1 и ТР-2 маневровых тепловозов. Цех введен в эксплуатацию в 2004 году. Оборудован подрельсовым колесно — токарным станком UGE-150N станкостроительного завода RAFAMET (Польша) и реечным скатоподъемником для одиночной подкатки-выкаткиколёсно-моторных блоков тепловозов, а также другим современным оборудованием.

Экипажный цех предназначен для разборки, ремонта, сборки экипажной части тепловозов. В настоящее время включает в себя отделение по ревизии и ремонту подшипников качения, отделение ремонта польстерных пакетов моторно-осевых подшипников, участки ремонта и дефектоскопии колесных пар, обточки колесных пар без выкатки из-под тепловоза на станке UGB-150 RAFAMET, ремонта рам тележек, покраски рам тележек, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания, разборки-сборки колёсно-моторных блоков (КМБ), ремонта моторно-осевых подшипников.

Покрасочный цех предназначен для покраски тепловозов. Включает в себя 2 позиции для покраски, оборудованные технологическими площадками и приточно-вытяжной вентиляцией.

'Моечный цех предназначен для мойки кузовов тепловозов. По длине путей вмещает в себя 3 секции тепловозов.

На ПТОЛ локомотивного  депо Петрозаводск производится техническое  обслуживание ТО-2 тепловозов своего парка, а также пассажирских тепловозов ТЭП70 приписки локомотивного депо Санкт-Петербург–Варшавский (ТЧ-14), работающих на участках Петрозаводск — Суоярви — Костомукша, Санкт-Петербург — Суоярви — Костомукша, и тепловозов М62 всех модификаций приписки локомотивного депо Суоярви (ТЧ-30). При необходимости производится ТО-2 тепловозов 2ТЭ116, поступающих в командировку в ТЧ-30 и работающих на участке Суоярви — Петрозаводск.

Неразрушающий контроль деталей осуществляется на 9 постах дефектоскопии. Вибродиагностика подшипников качения производится комплексом ОМСД-02 (Одноканальная многофункциональная система диагностики) в составе 4 постов (под локомотивом, подшипников тяговых электродвигателей в электромашинном отделении, собранных колесно-моторных блоков в экипажном цехе и подшипников в отделении по ревизии и ремонту подшипников качения).

Инвентарный парк депо составляют тепловозы и электровозы обслуживающие, а также станции погрузки при крупных промышленных предприятиях.

Депо выполняет техническое  обслуживание и ремонт тепловозов своего парка по циклам ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2, ТР-3, СР.

Электроаппаратное отделение. В отделении производят ремонт контакторов, реверсоров машиниста, регуляторов напряжения, реле, электропневматических вентилей, панелей резисторов. Все электрические аппараты после ремонта должны быть отрегулированы, подвергнуты испытаниям и проверке соответствия их параметров техническим и паспортным данным. Для этого в отделении имеются стенды для испытания электрической прочности изоляции аппаратов, регулировки и испытания электрических аппаратов и тахогенераторов системы регулирования, для испытания регулятора напряжения.

1.5 Система ремонта

Для поддержания электровозов в надлежащем состоянии , а так же предупреждении неисправностей их устранения и ремонта устанавливаются следующие виды планового технического обслуживания и ремонта локомотивов:

– технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в; ТО-5г.

– текущие ремонты  ТР-1, ТР-2, ТР-3;

– средний ремонт СР;

– капитальный ремонт КР или капитальный ремонт по модернизации локомотивного парка МЛП.

Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 и ТО-3 являются периодическими и предназначены для контроля технического состояния узлов и  систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации.

Постановка локомотивов  на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, TO-5в, ТО-5г планируется по необходимости.

При производстве технического обслуживания ТО-1, ТО-2 (в пределах установленных  норм продолжительности) локомотивы учитываются  в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на железнодорожных  станциях.

Техническое обслуживание ТО-2 выполняется, как правило, работниками пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ).

Техническое обслуживание ТО-4 выполняется с целью поддержания  профиля бандажей колесных пар в  установленных пределах, а также  выполняется обточка бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива.

Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив  на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (текущем ремонте ТР-1, ТР-2) с обточкой.

Техническое обслуживание ТО-5а проводится с целью подготовки локомотива к постановке в запас  или резерв железной дороги.

Техническое обслуживание ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии

. Техническое обслуживание  ТО-5в проводится с целью подготовки  к эксплуатации локомотива, прибывшего  в недействующем состоянии, после  постройки, после ремонта вне  локомотивного депо приписки или после передислокации. Техническое обслуживание ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги). Технические обслуживания ТО-2–ТО-5, текущие и средние ремонты выполняются в ремонтных локомотивных депо (ТЧР). Капитальный ремонт КР и модернизация локомотивного парка (МЛП) локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах  или в сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотива

1.6 Освещение , отопление , вентиляция

Освещение. На железнодорожном транспорте особое значение в обеспечение безопасности движения поездов и создании здоровых, высокопроизводительных условий труда имеет освещение. Освещение бывает естественное и искусственное.  Естественное освещение создается лучистой энергией солнца. Искусственное освещение подразделяется на общее, местное и комбинированное. Общее освещение предназначено для создания равномерного освещения во всем помещении (светильника равномерно распределяются по всему помещению). При местном освещении светильники размещаются непосредственно над рабочим местом таким образом, чтобы достигалась максимальная освещенность рабочей поверхности и не было ее затененности. Комбинированное освещение (общее и местное).

Нормы искусственного освещения  разработаны для конкретных цехов, участков, рабочих мест и позиций в производственных помещений, на открытых территориях станций и т.д. На ПТО освещенность должна быть не менее 10 лк, на ТОР не менее 20 лк, в местах сварочных работ не менее 50 лк.

Вентиляция, отопление и кондиционирование воздуха. В производственных и вспомогательных помещениях отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха обеспечивает возможность создания оптимальных параметров воздушной среды (производственного микроклимата), способствующих сохранению здоровья человека и повышению его трудоспособности.

Вентиляция предназначена  для создания в производственных помещениях обмена воздуха. По способу  перемещения воздуха различают  системы естественной и искусственной (механической) вентиляции. Естественная система вентиляции – это такая система, в которой движение воздуха происходит за счет естественных факторов – разности температур и, следовательно, плотностей наружного и внутреннего воздуха и ветровым напором, действующим на здание.  Естественная вентиляция может быть неорганизованной (воздух поступает в помещение и удаляется через окна, форточки и другие проемы, работающие и на приток, и на вытяжку (проветривание) и организованной (осуществляется при наличии в помещении световых фонарей с открывающимися створками, через которые происходит вытяжка воздуха, и окон в боковых стенах, работающих на приток). Механическая вентиляция – вентиляция, при которой воздух подается в производственные помещения или удаляется из них с помощью механических побудителей  - вентиляторов. Механическая вентиляция по способу подачи или удаления воздуха подразделяются на приточную (подача чистого воздуха на рабочие места и участки), вытяжную (удаление загрязненного воздуха из помещения), приточно-вытяжную (состоит из приточной и вытяжной системы).

Отопление предназначено  для поддержания в рабочих  зонах производственных помещений  температурных условий, соответствующих  санитарным нормам. По виду теплоносителя  системы отопления подразделяются на паровые, водяные, пароводяные, воздушные.

Кондиционирование воздуха  – это создание в закрытых помещениях определенных параметров воздушной  среды по температуре воздуха, его  влажности, чистоте, составу, скорости движения и давлению. Автоматические кондиционерные установки очищают  воздух, подогреваю или охлаждают его, увлажняют или высушивают в зависимости от времени года и других условий, а также подают его в помещения с определенной скоростью воздушного потока.

1.7 Штат локомотивного депо

Контроль за работой  локомотивных бригад осуществляют машинист- инструктор, заместитель начальника депо по эксплуатации, работники ревизорского аппарата отделения (РБТ) и управления дороги (РБ), работники локомотивного отдела отделения дороги (НОДТ) и службы локомотивного хозяйства (Т).

Различают явочный и списочный штат (контингент) локомотивных бригад. Явочный штат состоит из бригад, занятых на работе с поездами, на маневрах, с локомотивами на станциях и территории депо (в процессе приема-сдачи, технического обслуживания) и находящихся на отдыхе после работы.

Списочный штат составляют бригады, которые оформлены на постоянную работу в данном депо. Он больше явочного на число работников, заменяющих находящихся  в очередном и учебном отпусках, в командировках, выполняющих государственные  и общественные обязанности, и больных.

Кроме постоянного штата, в депо есть временный штат, привлекаемый к работе на период максимальных (сезонных) перевозок. Этот штат комплектуется  из практикантов - учащихся профессионально-rтехнических училищ, студентов техникумов и транспортных вузов, командируемых бригад из других депо.

          1.8 Назначение и устройство тягового трансформатора

Трансформатором называется статический электромагнитный аппарат, преобразующий переменный ток одного напряжения в переменный ток другого напряжения той же частоты.

Трансформаторы позволяют  значительно повысить напряжение, вырабатываемое источниками переменного тока, установленными на электрических станциях, и осуществить  передачу электроэнергии на дальние  расстояния при высоких напряжениях (110, 220, 500, 750 и 1150 кВ). Благодаря этому сильно уменьшаются потери энергии в проводах, и обеспечивается возможность значительного уменьшения площади сечения проводов линий электропередачи.

В местах потребления  электроэнергии высокое напряжение, подаваемое от высоковольтных линий электропередачи, снова понижается трансформаторами до сравнительно небольших значений (127, 220, 380 и 660 В), при которых работают электрические потребители, установленные на фабриках, заводах, в депо и жилых домах. На э. п. с. переменного тока трансформаторы применяют для уменьшения напряжения, подаваемого из контактной сети к тяговым двигателям и вспомогательным цепям.

Кроме трансформаторов, применяемых в системах передачи и распределения электроэнергии, промышленностью выпускаются трансформаторы: тяговые (для э. п. с), для выпрямительных установок, лабораторные с регулированием напряжения, для питания радиоаппаратуры и др. Все эти трансформаторы называют силовыми.

Рис. 212. Схема включения однофазного трансформатора

Трансформатор типа ОДЦЭ-5000/25Б состоит  из активной части, помещенной в бак  с трансформаторным маслом, а также системы охлаждения. 
Активная часть — состоит из шихтованного магнитопровода и трех обмоток. 
Магнитопровод — двухстержневой, шихтованный, состоит из двух вертикальных стержней и двух горизонтальных ярм.

Стержни магнитопровода (рис. 3, а) набраны  из листов электротехнической стали (толщиной 0,35 мм) пакетами разной ширины и имеют ступенчатое сечение, близкое к круглому. Все листы стержней спрессованы и скреплены пятью шпильками, при этом для изоляции шпильки пропущены внутри бакелитовых трубок, а под гайки подложены бакелитовые шайбы. 
Ярма набраны из листов электротехнической стали пакетами разной длины. При сборке с боков ярм устанавливаются швеллера, которые стянуты по концам друг с другом болтами, вкрученными в торцы стальных планок в прорези стержней магнитопровода. При этом ярма скрепляются с вертикальными стержнями магнитопровода.

Рисунок 3 -  Магнитопроводы шпилечной (в) и бесшпилечной (б) конструкции: 1 — нижнее ярмо; 2 — шпилька; 3 — стержень; 4 — верхнее ярмо; 5 — бандаж стержня

К двум швеллерам нижнего  ярма приварены снизу две планки, через которые активная часть опирается на дно бака через приваренные к дну бака конуса для фиксации. К двум швеллерам верхнего ярма сверху крепится крышка болтами со свободным ходом 20 мм за счет овальных отверстий для четырех верхних болтов. За счет этого активная часть всегда стоит на дне бака и одновременно ее крышка плотно притянута к фланцам бака через прокладки из маслоустойчивой резины.

1.9 Неисправности тягового трансформатора

Аварии, связанные с  пожаром трансформаторов. При грозовом  разряде и перекрытии ввода трансформатора, может возникнуть пожар трансформатора. Масло, вытекающее под давлением, загорается.

При возникновении пожара трансформатора необходимо снять с  него напряжение (если он не отключился от действий защиты), вызвать пожарную команду, известить руководство предприятия и приступить к тушению пожара. При этом следует принять меры для предотвращения распространения огня, исходя из создавшихся условий. При фонтанировании масла из вводов и поврежденных уплотнений, необходимо спустить часть масла в дренажные устройства дабы уменьшить давление масла. При невозможности потушить пожар, приоритетным вариантом является защита от огня рядом расположенных трансформаторов и другого неповрежденного оборудования.

Если признаков повреждения  не выявлено, а сигнал газовой защиты появился, то отбирать пробы газа на анализ можно без отключения трансформатора. При обнаружении горючего газа или газа, содержащего продукты разложения, трансформатор должен быть немедленно отключен для последующих измерений и испытаний.

Если проверкой установлено, что выделяется негорючий газ и в нем отсутствуют продукты разложения, то устанавливают наблюдение за работой трансформатора и последующим выделением газа. При учащении появления газа в реле и работы защиты на сигнал, трансформатор следует отключить.

Совместное срабатывание газовой и дифференциальной защит  трансформатора, говорит о серьезных  повреждениях внутри трансформатора.

Газовая защита. В случаях  ложного срабатывания газовой защиты, допускается одно повторение включения  трансформатора при отсутствии видимых внешних признаков его повреждения. Если отключение трансформатора произошло в результате действия защит, которые не связаны с его повреждением, то можно смело включать трансформатор в сеть без его проверки.

1.10 Запасные части тягового трансформатора

 
- переключающие устройства;

- моторные привода;

- высоковольтные вводы;

- шпильки к высоковольтным  вводам;

- комплект для монтажа  вводов;

- комплектующие к  РПН;

- контактор РПН;

- реле защиты трансформатора;

- насосы трансформаторные;

- термосигнализаторы  ТКП-160;

- клапана предохранительные  50, 80 кПа;

- затворы дисковые  поворотные ДУ-50, ДУ-80;

- главная изоляция  трансформаторов;

- охлаждающие устройства  ОДЦ;

- контакты для РС-3, РС-4, РС-9;

1.11 Технологический  процесс ремонта  тягового трансформатора

Схема технологического процесса ремонта  трансформаторов

Принципиально схема  технологического процесса ремонта  трансформаторов отличается от аналогичной  схемы ремонта электрических  машин только наличием масляного  хозяйства. Слив масла при разборке трансформатора, его испытание и химический анализ, при необходимости сушка его и регенерация дополняют процесс ремонта. Однако наличие масляного хозяйства повышает пожарную опасность и взрывоопасность ремонтного производства и требует усиленного внимания к вопросам техники безопасности.

Транспортировка трансформаторов. Прием трансформатора в ремонт